Производство автобуса ЛиАЗ-5256 прекращено: последний городской автобус советского производства ушел в прошлое
Максим Чернявский
Фото: Из архивов автора
На прошлой неделе в городе Чусовом Пермского края (о том, что там делал, расскажу отдельно) я встретил несколько ранних городских ЛиАЗ-5256, и все они были в отличном состоянии. До этого уже несколько лет мне не попадалось ни одного. И интересно, что через пару дней стало известно, что группа ГАЗ прекратила производство последней модификации ЛиАЗ-5256, а также полунизкопольного собрата 5293. И хотя этот автобус не достиг славы своего предшественника, ЛиАЗ-677, он все же проработал на конвейере тридцать пять лет, пережил трудные времена и стал основой для многих отечественных автобусов.
История его появления также не проста и извилиста — и началась аж за двадцать лет до начала массового производства. В рамках СЭВ (Совета экономической взаимопомощи) социалистических стран среди прочей сотрудничества наша автобусная промышленность тесно общалась с венгерской. Например, именно СССР поставлял знаменитому Икарусу передние оси, а взамен получал ведущие мосты Raba.
В 1971 году Минавтопром заключил договор с венгерским Министерством металлургии и машиностроения о создании унифицированного семейства городских автобусов для стран СЭВ. Планировалось разработать разнообразные городские автобусы, включая одиночные и сочлененные модели длиной от 7 до 18 метров. Союзное конструкторское бюро по автобусам во Львове и венгерский институт Autokut, а также компания Ikarus приняли участие в этом проекте. В 1974 году был создан первый прототип будущего автобуса под названием Мир 11-630, где числа указывали на его длину (11 м) и высоту пола (630 мм).
В то время это было передовое решение: ровный пол, расположенный сзади и смещенный влево от продольной оси дизель ЯМЗ-740 (будущий одноименный КАМАЗ), автоматическая коробка передач, портальный задний мост, пневматическая подвеска, сложной формы лобовое стекло из четырех элементов.
Параллельно медленно решался вопрос о том, где и как его будут производить в СССР. К 1977 году было определено место — задача была передана Ликинскому заводу, и были выделены средства на реконструкцию и подготовку к производству. В 1979 году во Львове было изготовлено еще два образца, уже близкие к серийному производству и получившие имя ЛиАЗ-5256. Как обычно, они были упрощены с учетом требований технологов. Двигатель занял обычное место по центру в корме, из-за чего уровень пола поднялся до 740 мм, и появилась ступенька сзади. Длина автобуса составила 11400 мм, вместимость пассажиров — 117 человек.
Во время испытаний на Дмитровском полигоне НАМИ был протестирован опытный образец.
В позднем СССР процесс подготовки производства на ЛиАЗе затянулся на пять лет. Сначала начали строить новый корпус, но потом передумали. Завод не хотел переходить на новый автобус, так как был доволен процессом выпуска «луноходов»-677. В министерстве и смежниках были противники, которые часто подводили. Например, автоматическая коробка передач выпускалась в недостаточных количествах и оказалась не очень надежной, поэтому серийные автобусы чаще комплектовались камазовской механической КП.
Производство белорусской модели Неман-5201 продолжалось с 1992 по 2003 год
Первая партия была выпущена только в 1985 году, а начиная со следующего года начался мелкосерийный выпуск. ЛиАЗ-5256 мог стать самым массовым автобусом в СССР, но он опоздал и попал на главный конвейер завода только в марте 1991 года. После этого началась известная суета в стране, появилась ассоциация Автобус, и производство модели 5256 из комплектующих стартовало во многих городах (Бор, Тосно, Рязань, Стерлитамак, Киров, Яхрома, Чимкент и другие). Волжанин и белорусский Неман начинали сборку этой модели, а также ее делали ГолАЗ и НефАЗ.
На базе 5256 было создано множество специализированных моделей, включая автомобили пожарной техники.
Возгорание, произошедшее на заводе КамАЗ в 1993 году, вынудило искать срочную замену, и были приобретены автомобили с дизельными двигателями различных марок: ЯМЗ, Raba-MAN, ТМЗ, ЗИЛ, Skoda, Mercedes, Cummins. Однако наиболее оптимальными оказались модели с двигателями ЯМЗ-236 или Caterpillar. Но производство продолжало сокращаться из-за отсутствия финансирования в стране.
В 2000 году группа «Русские автобусы» выкупила ЛиАЗ, который находился на грани банкротства, и история этого автобуса продолжилась. Под новым руководством ЛиАЗ-5256 остался основной моделью в производственной программе. К тому времени были разработаны различные модификации для междугородных, туристических и специальных автобусов — от передвижных столовых до мобильных таможенных постов. Всего было представлено более ста модификаций. Для улучшения качества кузовов была введена линия антикоррозионной обработки и окраски, включающая восемь катафорезных ванн, двенадцать окрасочных камер и десять сушильных камер.
Автобусы ЛиАЗ-5293, известные также как «Полунизкополы», внешне ничем не отличались от классических моделей. Почти пятая часть из них была выпущена в Санкт-Петербурге.
В 2005 году появился новый собрат ЛиАЗ-5293, который вытеснил классическую модель с конвейера. Однако из-за более низкой цены модель ЛиАЗ-5256 оставалась популярной в малообеспеченных городах по всей стране, и обе модели производились параллельно до самого конца. За время производства было выпущено около 25 тысяч автобусов ЛиАЗ-5256.