Икарус

Икарус — это легендарный греческий мифологический персонаж, который пытался летать с помощью крыльев, сделанных из перьев и воска. Однако его попытка закончилась трагически: он поднялся слишком близко к солнцу, воск начал таять, и его крылья развалились. Икарус упал в море и утонул.

Этот миф является примером предостережения от гордыни и чрезмерной самоуверенности. Он напоминает нам о важности умеренности и осторожности в наших стремлениях и действиях. Икарус был слишком амбициозен и неслушался предупреждений своего отца, Дедала, который предостерегал его от летать слишком высоко. Этот миф также может служить напоминанием о том, что мы должны быть осторожными и не рисковать своей жизнью ради мимолетных удовольствий или славы.

Икарус — это символ человеческой гордыни и желания превзойти свои возможности. Он также может служить напоминанием о том, что мы должны быть благоразумными и не забывать о своих ограничениях. История Икаруса нам говорит о том, что нам нужно быть осторожными и не пренебрегать предостережениями, чтобы избежать трагических последствий.

Для человека, выросшего в Советском Союзе, венгерская промышленность в первую очередь ассоциируется с автобусами марки «Икарус», которые в большом количестве поставлялись к нам с заводов в Секешфехерваре и Будапеште. За четыре десятилетия в СССР было ввезено 143 тысячи этих машин. Многие из них до сих пор эксплуатируются.

До настоящего времени сохранились в основном автобусы серии Ikarus 200,

С конца 60-х годов начали выпускаться автобусы, которые стали хорошо известными благодаря своему угловатому кузову, соответствующему моде тех лет. В СССР было выпущено ограниченное количество моделей из этого семейства, включая междугородные Ikarus 250,255,256 и городские Ikarus 260,263,280,283.

Компания Имре Ури была основана в 1895 году в Пеште, Венгрия, как каретная мастерская. В 1920-х годах она начала производство автобусных кузовов. В 1933 году бизнес перешел к сыновьям, и фирма была переименована в ТОО «Братья Ури». В 1939 году был собран 1000-й автобус. Во время Второй мировой войны компания выпускала самолеты и проводила ремонт автомобильной техники для вермахта (с 1945 года — для Советской Армии).

В 1947 году компания была национализирована и передана Центру тяжелой промышленности. В 1948 году она объединилась с национализированным акционерным обществом «Икарус», которое было основано в 1916 году. В 1949 году на основе этих двух компаний был создан завод «Икарус». В 1962 году Общий механический завод в Секешфехерваре присоединился к «Икарусу». Летом 1984 года был собран 200-тысячный автобус. Основной специализацией компании было производство городских, междугородных и специальных автобусов. Большая часть продукции экспортировалась, включая СССР (свыше 90% экспорта). Однако после распада СЭВ и СССР, компания потеряла основной рынок сбыта, что привело к прекращению массового производства автобусов и разделению предприятия. В начале 90-х годов был закрыт цех массовых серий в Будапеште, а производство автобусов в Секешфехерваре было сокращено до минимума. Предприятие EAG в Будапеште, которое было наследником довоенной компании, продолжило сборку автобусов только по индивидуальным заказам и на импортных шасси.

Помимо серийных моделей, на заводе также выпускались уникальные автобусы в единичных экземплярах. Например, в 1978 году был создан переднемоторный 14-метровый низкопольный автобус Икарус-290, предназначенный для обслуживания аэропортов. В 1984 году были выпущены городские автобусы Икарус-242 и Икарус-284 с пониженным уровнем пола и задним расположением двигателя. В 1975 году был представлен полутораэтажный автобус Икарус-270, а в 1977 году — междугородный автобус Икарус-254 с повышенной высотой салона. В 1988 году был выпущен 23-метровый четырехосный трёхсекционный автобус Икарус-293.

Кроме того, на многочисленных выставках 1980-х годов были представлены уникальные автобусы с встроенными самолетными трапами. Например, был создан аэропортовый автобус с двумя кабинами — спереди и сзади. Также были разработаны туристические автобусы, предназначенные для доставки пассажиров непосредственно из гостиницы в самолет. В 1983 году был выпущен одиночный четырёхосный автобус Икарус-692, а в 1985 году — сочленённый трёхосный автобус Икарус-695.

В Советском Союзе официально не было поставок троллейбусов марки Ikarus. В 80-х годах на улицах Москвы было несколько экземпляров сочлененных троллейбусов модели 280Т (переоборудованных на ТМЗ), которые проходили опытную эксплуатацию. В Челябинске в 1990-2000-е годы было эксплуатировано около 20 троллейбусов Ikarus-Ganz 280T, которые ранее находились в употреблении в Восточной Германии.

В период социализма автобусы Ikarus пользовались огромным спросом в странах соцлагеря, а также экспортировались в капиталистические страны. После распада соцлагеря наступили трудные времена. Акционирование и частичное сокращение персонала временно улучшили положение предприятия, что позволило начать массовое производство новой серии автобусов. Однако судьба Ikarus была предрешена. В 1998 году предприятие перешло во владение концерна Irisbus. Производство автобусов продолжалось некоторое время, но в августе 1998 года сошел с конвейера последний автобус марки Ikarus.

На территорию Советского Союза поставлялись автобусы следующих моделей:
Ikarus 31

Ikarus 60
В 1952 году венгерское предприятие Ikarus выпустило новую модель Ikarus 60, которая была задумана как замена старому семейству Ikarus 31 на конвейере. Он стал самым популярным автобусом в Венгрии на тот момент и первым «Икарусом», который экспортировался.

Ikarus 60 мог вмещать 61 пассажира, включая 24 сидячих места. У него был дизельный двигатель Czepel-613 мощностью 125 лошадиных сил, который находился спереди.

На базе Ikarus 60 выпускались различные модификации, включая пригородный автобус Ikarus 601, сочлененный автобус FAU, троллейбус Tr5 и передвижной флюорографический кабинет. Кроме того, Ikarus 60 мог использоваться в составе автобусного поезда с пассивным прицепом.

Поставки автобусов Ikarus 60 в СССР начались в 1956 году. В страну поступали как городские модификации с двумя дверьми, так и междугородные версии с одной дверью — Ikarus 601. Большинство этих автобусов было доставлено в Прибалтику и Ленинградскую область, но некоторые также были отправлены в Горьковскую и Волгоградскую области. Всего за период с 1956 по 1958 год было приобретено 300 автобусов Ikarus 60 и 601.

В конце 1956 года и начале 1957 года автобус Ikarus 60 принимал участие в совместных испытаниях советских и импортных автобусов, которые проходили в Москве.

В начале 1960-х годов автобусы Ikarus 60 начали списывать и заменять на более современные модели — Ikarus 620 и 630. Некоторые списанные автобусы были переделаны в передвижные кафе и другие специализированные автомобили.

Благодаря наличию трех рядов сидений и большим площадкам для хранения вещей, автобус Ikarus 60 был значительно лучше своих советских аналогов — ЗИЛ-155, ЗИЛ-158 и ЛАЗ-695.

Автобус Ikarus 55, производимый компанией Ikarus с 1953 по 1972 год, был популярен во многих социалистических странах, в основном в Восточной Европе.

С 1955 года по 1973 год было произведено междугородных автобусов Ikarus Lux на базе Ikarus 55. Они оснащены двигателем Csepel мощностью 170 л.с. и имеют комфортабельный салон с мягкими сиденьями на 32 места. Эта модель, названная Ikarus Lux (без цифры 55), имеет входную дверь и фару над лобовым стеклом, вызывающую восхищение. Она стала основой венгерского экспорта и была производима в течение почти 20 лет. Ikarus Lux стал основным междугородным автобусом, используемым в СССР. Они были широко распространены на автовокзалах Москвы, Ленинграда, Риги, Таллина и других городов. В Эстонии до сих пор находятся три рабочих автобуса этой модели, которые участвуют в выставках вместе с новой моделью ЗИС-127, которая имеет маршрут Tallinn — Leningrad. Также был выпущен городской трехдверный вариант — Ikarus 66, который поставлялся в СССР в небольших количествах, в основном в Прибалтику.

Автобус, благодаря своему футуристическому облику, получил от водителей прозвища «Спутник», «Ракета» и «Пылесос». Последние два прозвища были даны из-за сходства с пылесосом «Ракета», выпускавшимся в Советском Союзе, а также из-за очень шумного двигателя. Необычная задняя часть автобуса привела к возникновению прозвища «Комод».

В СССР некоторые автобусы этой модели использовались на междугородных маршрутах до начала 1980-х годов, когда их заменили более современные модели семейства Ikarus 250/255/256 того же завода. В России до 2014 года сохранились два уникальных автобуса Ikarus 55 в качестве музейных экспонатов: один в Москве в Музее пассажирского транспорта и один в Санкт-Петербурге в Музее ГУП «Пассажиравтотранс».

Первые партии автобусов Икарус-180 (также известных как сочлененная модель или «гармошка») были доставлены из Венгрии в СССР в октябре 1968 года. В Днепропетровске они использовались с начала 1970-х до начала 1980-х годов. Позже их заменили на более новые модели Икарус-260 и 280.

Городской автобус Ikarus 180, созданный на базе Ikarus-556, был выпущен автобусным заводом Ikarus в Будапеште с 1964 по 1973 год. С октября 1968 года эти автобусы начали поставляться в СССР и использовались на маршрутах в Москве до конца 70-х годов. Кузов автобуса имеет вагонный тип и четыре двери для пассажиров. Автобусный прицеп присоединяется к тягачу через шаровой шарнир. Внешние части автобуса соединены пылевлагонепроницаемым тамбуром из дерматина. Управление прицепом осуществляется с помощью продольных рулевых тяг, соединяющих ось прицепа с шарниром тягача. Для поддержания постоянного положения кузова относительно колес и дороги при различных нагрузках на автобусе установлен регулятор положения кузова. Положение кузова регулируется путем изменения давления сжатого воздуха в пневматических баллонах подвески. Задняя накопительная площадка расположена на одну ступеньку ниже основного пола салона. Рабочее место водителя отгорожено перегородкой с дверью.
Поставки городских автобусов Ikarus 556 и 180 в СССР начались в 1968 году. Они отличались от машин, производимых для эксплуатации в Венгрии, новым двигателем RABA D2156 NM6 мощностью 192 л.с., который производился по лицензии MAN. Первые Ikarus 180 были поставлены в Москву, Ленинград и Минск. Они произвели самое благоприятное впечатление на транспортников. Автобусы обладали хорошими ходовыми качествами, которые были недостижимы для ЛИАЗ-677, а также обладали большой вместимостью. Конструкция автобуса отличалась минимальной массой при высокой прочности. Все внутренние полости, включая лонжероны и поперечины рамы, были обработаны антикоррозионной краской и герметизированы. Однако у них также были некоторые недостатки. Более сложная конструкция по сравнению с отечественными машинами затрудняла техническое обслуживание и увеличивала его продолжительность. Например, Ikarus 180 имел 26 шаровых сочленений привода рулевого управления, в то время как ЛИАЗ-677 и ЛАЗ-695 имели всего четыре. Для снятия и установки двигателя требовались специальные подъемники и тележки. Также были неудобства для водителей: правое зеркало не обеспечивало достаточного обзора дверей прицепа, даже при нулевом угле складывания, и клавиши управления дверями, а также рукоятка рычага стояночного тормоза и стеклоочистители не всегда хорошо выполняли свои функции.

Поскольку Ikarus 180 стали первыми сочленёнными автобусами, которые использовались в СССР, автопарки оказались не готовы к такой новой технике. Большинство автопарков было спроектировано для коротких односекционных автобусов. Это создавало проблемы при маневрировании внутри парка, особенно в ночное время, когда большая часть автобусов находилась на стоянках. Пришлось строить новые осмотровые канавы, соответствующие длине сочленённого автобуса. Во многих случаях пришлось также перестраивать остановки на маршрутах «гармошек», так как они были слишком короткими для Ikarus 180 или им было трудно подъехать к ним. Таким образом, можно сказать, что Ikarus 180 стали стимулом для пересмотра и развития системы пассажирских перевозок в СССР.

Пассажиры с радостью принимали в эксплуатацию новые автобусы, как одиночные, так и сочленённые. Особенно популярными стали автобусы модели Ikarus 180, которые назначались на самые загруженные маршруты. Это позволяло существенно разгрузить автобусы обычной вместимости. Водители часто замечали, что пассажиры предпочитали пропускать отечественные автобусы, чтобы сесть на полюбившиеся им «Икарусы». В связи с этим, требования к техническому состоянию этих автобусов стали гораздо строже. Ведь если хотя бы один Ikarus 180 выходил из строя на маршруте, это приводило к дезорганизации движения. В результате, нагрузка на обычные автобусы резко возрастала, что приводило к поломкам дверей, подвески и повреждениям шин.

Эксплуатация автобусов Ikarus 556 и 180 в СССР столкнулась с аналогичными трудностями, что и эксплуатация любых импортных автомобилей. Несмотря на приложенные усилия, обеспечение запасными частями и эксплуатационными материалами оставалось проблематичным. Вопрос с маслом был решен относительно быстро — компания Mogurt разрешила использовать отечественное масло М-10ГФ. Однако с остальными деталями было хуже. Особенно остро ощущался дефицит запчастей для КПП и рулевого управления, сальников заднего моста и фильтров для тонкой очистки масла. Также возникали проблемы с обеспечением шинами.

Производство автобусов Ikarus 180 и 556 продолжалось до 1973 года, когда началось производство новой серии Ikarus 200. По мере выпуска достаточного количества автобусов «двухсоток», Ikarus 556 и 180 были списаны или переданы в провинцию. На момент Олимпиады 1980 года в Москве не осталось ни одного автобуса Ikarus 180, а через несколько лет они были списаны и в других городах.

Ikarus 200
Прототип модели Ikarus 250 был представлен в 1967 году, а с 1970 года началось массовое производство этого автобуса. В период с 1968 по 1971 год автобус был удостоен множества наград, включая Большую серебряную вазу Союза Французских Кузовостроителей, Серебряную вазу княжества Монако и бронзовую медаль Международной автобусной недели.

Междугородные автобусы Ikarus, поставляемые в СССР, окрашивались в светло-красный цвет с белой полосой внизу. Для других стран использовались различные схемы окраски. Отличительными особенностями этого автобуса являются его большая длина по сравнению с моделями 255 и 256, более широкие окна, форточки в 1/4 окна и наличие двух воздухозаборников на крыше.

В салоне автобуса имеются удобные кресла междугородного типа, которые можно регулировать наклоном с помощью ручки, расположенной справа или слева от низа сиденья. Каждое сиденье оборудовано индивидуальным освещением и вентиляцией. Пол под сиденьями немного приподнят относительно прохода. В салоне также имеется длинная полка, протяженная по всей его длине, на которой можно разместить небольшие предметы. Крупный багаж можно хранить в просторном багажнике, расположенном под полом. В некоторых автобусах на окнах установлены жалюзи.

На левой стороне передней двери автобуса находится складное место для второго водителя, которое также часто используется экскурсоводами (в экскурсионных автобусах). В задней части автобуса может быть установлен холодильник, туалет или даже минибар. Однако, в большинстве наших работающих автобусов вместо таких «излишеств» находятся 5 дополнительных сидений.
Изначально в Советском Союзе использовались автобусы Ikarus-250.04 и Ikarus-250.12. Эти машины имели только одну переднюю дверь, которая открывалась вручную, двигатель имел объем 10,4 литра и мощность 192 лошадиных силы.

С 1980 года началось производство модификации 250.58, которая отличалась появлением задней двери, которая также открывалась вручную. Были внесены значительные изменения в конструкцию автобуса. Объем двигателя увеличился до 10,7 литров, а его мощность составила 220 лошадиных сил. Кроме того, 5-ступенчатая коробка передач была заменена на новую 6-ступенчатую конструкцию.

В 1984 году автобус претерпел еще одну модификацию. Мощность двигателя была увеличена до 250 лошадиных сил. Вместо механических дверей появились автоматические, которые открываются наружу, передвигаясь параллельно стенке автобуса. Модель получила индекс 250.59. Сначала автоматической была только первая дверь, но в более новых моделях вторая дверь (механическая) также была заменена на автоматическую. А с 1991 года началось производство улучшенных модификаций 250.93 и 250.95.

Производство автобусов Ikarus-250 продолжалось в течение 28 лет. Однако в 1998 году производство этих автобусов, а также многих других моделей серии 200, было остановлено.

Однако, эта модель осталась только прототипом и послужила основой для более совершенных моделей Ikarus 350 и 365. Ikarus 350 был двенадцатиметровым «люксовым» автобусом, а Ikarus 365 — одиннадцатиметровым «туристическим» автобусом, предназначенными для замены Ikarus 250 и 256 соответственно. Оба автобуса были оснащены шестицилиндровым наддувным дизелем RABA-MAN D2156 HM6UT. В зависимости от модификации, установленной на разных моделях, двигатель развивал мощность в 250 л.с. при 1600 об/мин (Ikarus 350) или 220 л.с. при 1500 об/мин (Ikarus 365). Вместимость составляла соответственно 50 и 46 человек. Автобусы были оснащены двумя дверями выдвижного типа.

В СССР автобусы нового семейства впервые появились в 1985 году на выставке «Венгрия на пути социализма в период с 1945 по 1985 гг», где был представлен Ikarus 365.

Несмотря на все их достоинства, новые автобусы так и не смогли полностью вытеснить «двухсотые» модели с конвейера. Это объяснялось тем, что СССР, который был основным покупателем автобусов Ikarus, предпочитал использовать уже устаревшие, но хорошо зарекомендовавшие себя в эксплуатации и ремонте «двухсотки». Договор на поставку новых автобусов был заключен только в 1989 году, и основная партия автобусов была получена только после 1990 года. Естественно, их количество оказалось незначительным по сравнению с числом приобретенных Ikarus 250, 255 и 256.

Большую часть поставок составили автобусы «туристического» типа Ikarus 365.10, характеристики которых указаны выше, а также в небольшом количестве Ikarus 365.11 с двигателем, аналогичным установленному на Ikarus 350. Последний был поставлялся в модификации Ikarus 350.00. В базовой комплектации предусмотрена только стереомагнитола, но по заказу автобусы могли быть оснащены видеосистемой, кондиционером, гардеробом, холодильником, буфетом-баром, кухней и биотуалетом.

В СССР и России автобусы Ikarus 350 и 365 завоевали доверие транспортных компаний. Единственным недостатком был двигатель, мощность которого считалась недостаточной. Кроме того, проблемы вызывала электрическая система автобуса, частые замыкания в которой приводили к многочисленным сбоям и даже пожарам.

Автобусы «трехсотого» семейства редко использовались в соответствии с их первоначальным назначением, обычно они служили для перевозки туристов или принадлежали крупным предприятиям, которые использовали их в служебных целях.

Ikarus 415 — это автобус, выпускаемый венгерской компанией Ikarus и предназначенный для городского использования.

С 1998 года он поставляется в Россию. В отличие от серии «200», у него более современная компоновка, что позволило снизить пол до 740 мм.

Кузов автобуса обладает повышенной коррозийной стойкостью. Тормоза у него пневматические барабанные. Мосты автобуса специально сконструированы для установки систем антиблокировки и противобуксовки. Подвеска автобуса зависимая, пневматическая, с клапанами, которые регулируют положение кузова относительно дороги. В салоне автобуса используется воздух от системы охлаждения двигателя, а также имеется отдельная система отопления.