Автобус советской эпохи: воскрешаем в памяти старый ЛиАЗ
Появившись в период развития в СССР, ЛиАЗ-677 обрёл статус настоящего культового автобуса, захватившего внимание даже людей, которые мало интересовались автомобилями. Следует отметить, что ЛиАЗ-677, известный также как «Луноход», имеет значение, превышающее простое понятие автобуса. Он является символом прошлой и нынешней повседневной жизни в Советском Союзе и постсоветском пространстве.
Мировой рекордсмен
Легендарный ЛиАЗ-677 был неотъемлемой частью облика советских городов на протяжении аж четырех десятилетий. Эти автобусы, уверенно шагая по улицам, буквально пережили и передернули весь исторический экскурс от бурного застоя и перестройки до рушения Советского Союза и далее прямо в нулевые. Пасажиры ЛиАЗ ощутили видение времени, проехав через эпохальные события и топовые перипетии не только в кристальных воспоминаниях, но и на собственной эмоциональной шкуре. 677-е, довольно часто, всплывали в деловой опере «Джентльмены удачи», активно отмечались в производстве новостей с московских баррикад в 1993 году и даже не проигнорировались в суперпопулярном многосерийном телевизионном шоу «Бригада». Характерические особенности облика и ауры классического ЛиАЗа цеплялись за сердца и ума мгновенно — это легенда, которая соткана из впечатлений, воспоминаний о юности и беззаблудных годах счастливой не только одного, но и множества поколений. ЛиАЗ-677 это точка притяжения, самый популярный общественный транспорт на планете, эксперимент модицаций визуальной представительности.
ЛиАЗ-677 — это самый популярный автобус в истории мирового автопрома с тиражом, приближающимся к 200 тысячам экземпляров. Он остается не только без конкуренции на просторах бывшего СССР, но и во всем мире. Венгерский Ikarus-260 выпущен в количестве 50 тысяч единиц, что в четыре раза меньше. Современный конкурент из Европы — Mercedes-Benz O305, произведен всего в 16 тысячах экземпляров, что в 12 раз меньше. Единственный, кто может соперничать с «677-м» по объему выпуска, это советский автобус ЛАЗ-695, тираж которого значительно превышает 200 тысяч экземпляров. Однако ЛиАЗ-677 относится к автобусам среднего, а не большого класса.
ЛиАЗ-677 — это самый массовый городской автобус в истории мирового автопрома.
Модель 677 возникла практически с нуля, можно даже сказать, что это было революционное развитие своего предшественника – легкового автомобиля ЗИЛ-158, который стал отправной точкой для автобусной истории Ликинского автозавода в 1959 году. Говоря о ЛиАЗе-677, нельзя не упомянуть о предыдущих попытках создания наследника для узкого и невыразительного ЗИЛа-158.
В конце 50-х годов на предприятии ЗИЛ проводились работы по созданию совершенно нового автобуса ЗИЛ-159. Этот автобус отличался тем, что двигатель был расположен в задней части, а также был оснащен 8-цилиндровым бензиновым двигателем и механической коробкой передач. Однако по ряду причин, включая «неоптимальное использование пространства в салоне», производство этой модели было прекращено. Позже были предприняты различные попытки возродить старую модель ЗИЛ-158, включая модификацию 158Д от ЗИЛ и опытную серию автобусов Э-676 от ЛиАЗ. Однако эти попытки также не были реализованы из-за устаревания исходной конструкции и сложностей в производстве.
В СССР в 1958 году мог появиться опытный городской автобус ЗИЛ-159. Первый экспериментальный образец ЛиАЗ-677 был создан 6 ноября 1962 года. На следующий год он был представлен Государственной комиссии по автоматизации и механизации при Совете Министров СССР. Была построена и вторая модель будущего «Лунохода». Оба экспериментальных образца прошли полигонные, дорожные и лабораторные испытания. В 1965 году экспериментальные ЛиАЗы отправились в пробег по маршруту Москва — Харьков — Новороссийск — Сочи — Тбилиси — Ереван — Орджоникидзе (Владикавказ) — Москва.
Фактически ЛиАЗ-677rieb стал серийным в 1967 году, когда Ликинский автобусный завод начал выпуск новой модели покусительными партиями, в небольших количествах. Еще три года, до 1970-го, на конвейере преобладал переходный предшественник, ЗИЛ-158В, который автопредприятия рассматривали за простую и понятную конструкцию, доступность запчастей и высокую ремонтопригодность. На завод даже приходили письма от эксплуатирующих предприятий с просьбами сохранить старую модель в производстве — новый 677-й казался слишком сложной машиной, непосильной для региональных автопредприятий.
ЛиАЗ-677, успешно зарекомендовавший себя на отечественном рынке, также был признан достойным внимания за рубежом. В 1972 году он был удостоен почетного диплома и золотой медали на Лейпцигской ярмарке в качестве лучшего автобуса. Немцам особенно запомнился ЛиАЗ-677 как «странный русский автобус с мотором от армейского Урала». На территории ГДР в 1970-х годах было поставлено 370 единиц автобусов ЛиАЗ-677. Известно, что некоторые из них использовались в Потсдаме и Карл-Маркс-Штадте (ныне Хемниц), а также в других городах. К сожалению, в Германии не сохранилось ни одного автобуса ЛиАЗ-677, однако один из экземпляров, который работал в Москве, каким-то образом удалось сохранить и он находится в частной коллекции преданного поклонника модели.
Компания «Автоэкспорт» пыталась расширить рынок продаж автобусов, предлагая их в страны социалистического лагеря и «третьего мира». Однако, ЛиАЗу не удалось достичь успеха за рубежом из-за своей чрезмерной амбициозности. По официальным данным завода, было известно о поставках модели 677 на Кубу, в Монголию и Афганистан, и в общей сложности ЛиАЗ экспортировал свои автобусы в 16 стран. Экспортная версия ЛиАЗ отличалась от отечественной отделкой потолка и расположением динамиков громкоговорящего устройства, которые были перемещены с кожухов над дверьми на потолок. Для экспорта также предусмотрена более шикарная отделка фасада автобуса с хромированной решеткой с горизонтальными брусьями и прямоугольными фарами от рестайлингового «Москвича-412». Кроме экспортных автобусов, аналогичным образом оснащались телевизионные спецмашины, выставочные образцы и автобусы для особых заказчиков.
На западе, автобусы с передним расположением двигателя, особенно те, которые работают на бензине, уже считались экзотичными. В то время советский ЛиАЗ-677 представлял собой эволюцию ранее использовавшегося расположения двигателя, что обнаружилось также в ЗИС-155 и ЗИЛ-158: с двигателем спереди, двумя пассажирскими дверьми справа и кабиной водителя, отделенной от салона. ЛиАЗ не имел аналогов за рубежом: он был полностью оригинален, представляя собой непосредственного наследника предыдущих моделей и без учета иностранных концепций.
Автобус ЛиАЗ-677 отличается от своих современников, таких как ЗИС-155 и ЗИЛ-158, своей компоновкой, где бензиновый двигатель расположен спереди, а кабина водителя отделена от салона.
В отличие от ЗИЛ-158, ранние модели ЛиАЗ-677 имели кузов, обшитый дюралюминиевыми панелями на заклепках. Однако со временем было принято решение упростить и удешевить конструкцию, поскольку десятки тысяч заклепок на каждом автобусе замедляли производство и усложняли ремонт после ДТП.
С каждым годом автобус, проходящий через конвейер, терял эти элементы дизайна и получал вместо них стальные панели, сваренные в одну конструкцию. В середине 80-х годов модель 677 полностью отказалась от использования дюралюминия, и вместо него на ней остались только стальные кузовные панели, сваренные вместе. На сварных соединениях была оставлена только одна деталь: стальная панель с подножкой-«подковой» под водительской дверью, где сварка не выдерживала нагрузок.
В отличие от сварки, в поздних версиях автобуса ЛиАЗ-677 панель с подножкой-«подковой» у кабины водителя монтировалась на заклепках.
Характерные особенности советской эргономики
Первая в СССР модель автобуса ЛиАЗ-677 предусматривала преимущественно вертикальное передвижение пассажиров в салоне, а не горизонтальное. Большинство советских автобусов и троллейбусов до этого момента создавались с ориентацией на максимальное количество сидячих мест и минимум пространства для стоячих пассажиров, но ЛиАЗ-677 заложил новый подход. В этой новой модели было много мест для стояния, и сидячие места были спланированы по схеме 2+1, что позволило создать широкий проход между креслами.
Общий облик салона
На первый взгляд, использование салона «стоя» с большими накопительными площадками было новаторским решением, но советский пассажир не мог понять, почему ему приходится ездить в автобусе стоя, как в скотовозе — это и привело к появлению неприличного, но одного из самых популярных прозвищ для автобуса ЛиАЗ-677. Благодаря такому салону с большим свободным пространством для пассажиров, общая вместимость автобуса ЛиАЗ-677 достигла 110 человек — рекордное значение для несочлененного автобуса не только в прошлом, но и на сегодняшний день.
Снаружи можно увидеть моторный отсек. Емкость для охлаждающей жидкости находится под крышкой справа. Лиазовский «автомат» находится в люке под полом, напротив передней пассажирской двери.
У базовой модели ЛиАЗ-677/677М в конце салона, за задней осью, имеется впечатляющая накопительная площадка с пониженным уровнем пола. Также выпускались «пригородные» модели ЛиАЗ-677Б/677МБ: у них прямой пол по всей длине салона без пониженной накопительной площадки, увеличено количество сидячих мест и есть дополнительный багажный люк под задней площадкой. Говорят, что кузова «пригородников» благодаря другой конструкции несущего основания более прочные и менее подвержены коррозии — но кто из поклонников 677-го не любил проехаться на этой самой низкой площадке?
В нижней части «городского» ЛиАЗа, прямо за задней осью, имеется плавный спуск уровня пола к накопительной площадке.
Автобус ЛиАЗ-677 был замечен всеми своей особенной способностью сохранять тепло в любые холода. Комфорт в салоне достигался за счет мощного бензинового двигателя, который вырабатывал большое количество тепла. В отличие от привычных автобусных отопителей, расположенных под сиденьями и использовавших охлаждающую жидкость, в модели 677 не было ни отопителей, ни вентиляторов системы отопления. Салон автобуса нагревался воздухом из двигательного отсека, который проходил через воздуховод вдоль левого борта. Для того чтобы прокачать теплый воздух в салон, использовался набегающий поток снаружи. Поэтому в салоне хорошо было тепло в движении и холодно при стоянке. Интенсивность отопления можно было регулировать с помощью специальной заслонки в кабине, которая ограничивала или полностью открывала поступление теплого воздуха в салон. Кабина ЛиАЗа не подвергалась влиянию заслонки, поэтому в ней всегда было жарко, независимо от сезона. Иногда водители устанавливали дополнительный лючок с заслонкой в салонную перегородку для более быстрого прогрева салона, обычно его размещали рядом с трехместным диваном спереди. Однако у старых ЛиАЗов могла возникать проблема загазованности салона, с которой не все и не везде справлялись. Впрочем, эту же проблему, по разным причинам, испытывали и ЛАЗы, и «Икарусы».
На перегородке слева спереди салона ЛиАЗа располагаются два дивана — самое уютное место. Пассажиры могут наслаждаться теплом благодаря кожуху системы отопления, который находится под левой рукой. Этим кожухом распространяется теплый воздух по всему салону, создавая комфортную атмосферу. Над дверьми салона размещены два динамика, которые подключены к микрофону. В этих динамиках передается информация о схемах движения автобуса, тарифах и другой полезной информации.
Аккумуляторный отсек находится в отсеке под левым бортом, прямо за передней осью. Между дверьми с правой стороны спрятаны ресиверы пневмосистемы
Для северных регионов ЛиАЗ также выпускал специальную «арктическую» версию модели 677: ЛиАЗ-677А/677МС (до/после модернизации серии в «М»). ЛиАЗы для «северных» регионов всегда были окрашены в яркие цвета, преимущественно ярко-красный или морковно-оранжевый, для легкого обнаружения вертолетами. Они также отличались от обычных 677-х дополнительной теплоизоляцией и двойным остеклением салона в специальных рамах. Из-за особенностей советского распределения, «северные» машины поставлялись не только в Якутию, Сибирь или на Колыму, но и в совсем непредназначенные для них места, такие как Ленинград, Москва или даже Кавказ.
Экономика и экономия
Поскольку в СССР не было специальных автобусных дизелей, инженеры ЛиАЗа установили в новый автобус уже существующий «грузовой» бензиновый двигатель. Двигатель на 677-м ЛиАЗе был V-образной «восьмеркой» модели ЗИЛ-375Я7 (ЗИЛ-509 по новой индексации). Изначально этот двигатель, который был усиленной версией «восьмерки» ЗИЛ-130, использовался на армейском грузовике «Урал-375», который был назван «обжорой». ЛиАЗ почти не отставал от него в потреблении топлива: расход бензина у исправного автобуса на городском маршруте составлял от 50 до 55 литров, а у неисправного — стремился к бесконечности. Однако, ужасные цифры потребления топлива ЛиАЗов зачастую были завышены намеренно: благодаря этому ЛиАЗ мог подкармливать бензином не только себя, но и несколько легковых автомобилей — и в эпоху дефицита топлива водители автобусов неплохо зарабатывали, перепродавая «сэкономленное» топливо.
Из кабины открывается вид на моторный отсек. Проблема высокого расхода топлива в условиях советской экономики не возникала так остро, однако невозможность работать целые смены без заправки заставляла искать способы улучшения экономичности. В разное время были испытаны дизельные ЛиАЗы с опытными двигателями ЯМЗ-233, установленными горизонтально, и с механической коробкой передач ЯМЗ-236, а также варианты автобусов 677, оснащенных импортными дизельными двигателями RАBA из Венгрии и Škoda-LIAZ из Чехословакии. Однако ни один из этих экспериментов не перерос в серийное производство.
Сменные накладки для стеклоочистителей задних стоек автомобиля Волга 24 стали популярным водительским тюнингом для автобусов ЛиАЗ. В переднем бампере есть специальное отверстие для установки буксирного устройства. Крышка капота закрывается на четырехгранный ключ.
Только в 90-е годы Тосненский автобусный завод начал выпускать специальные модели автобусов ЛиАЗ 677 с 6-цилиндровыми дизельными двигателями ЯМЗ-236, которые ранее использовались в грузовиках МАЗ. Однако такие модификации массового характера выполнялись только для автобусов, уже находившихся в эксплуатации, и чаще всего их производили сами автопредприятия, а не заводы по ремонту. Использование дизельного двигателя ЛиАЗ позволяло автомобилю стать экономичнее и динамичнее, однако он становился холодным, вибронагруженным и требовал более сложного обслуживания и ремонта.
Марка ЛиАЗ отличалась наличием рулевой передней оси. Задние фонари модели 677 приобрели «квадратную» форму в середине 80-х годов. Номер кузова был установлен рядом с «поворотником», возле водительской двери.
Вариант повышения экономичности (и стойкости к краже) автобусов ЛиАЗ из Ликино-Дулево заключается в использовании газового топлива. В 1980-х годах был запущен в серийное производство ЛиАЗ-677Г, оснащенный двигателем, работающим на пропане. Газовые цистерны были установлены под полом салона, вдоль левого борта. Кроме того, на автобусе присутствовал небольшой резервуар для бензина, который использовался только для запуска двигателя. После крупного пожара, который произошел на Урале и в котором предположительно участвовал газовый ЛиАЗ-677, все такие автобусы были массово переведены на использование бензина по всей стране. Автобусы, которые стали появляться с 1990-х годов и работали на газовом топливе, а особенно с газовыми баллонами на крыше, были результатом инициативы предприятий и частных владельцев, которые уже действовали в новое время.
«Автомат» и другие «тумблеры»
ЛиАЗ-677, по сравнению с другими автобусами в СССР, отличался своими инновационными характеристиками. Основным прорывом стала гидромеханическая коробка передач, или «автомат». Для ЛиАЗа была использована двухступенчатая «автомат» модели ЛАЗ-695Ж, производства Львова. Изначально эту коробку разрабатывали для львовского автобуса, чтобы она напрямую соединялась с двигателем. Однако на «пригородных» ЛАЗах она не была использована, но для «городского» ЛиАЗа она оставалась единственной опцией на протяжении долгих лет, вплоть до конца выпуска модели. Лишь в 90-е годы эксплуатационные предприятия и ремзаводы начали устанавливать в ЛиАЗы «механику» от различных советских грузовиков, что привело к снижению расхода топлива и увеличению скоростных показателей автобуса, который раньше считался медленным и неспешным.
Селектор передач гидромеханической коробки с обозначениями на русском языке. Контрольные индикаторы над панелью приборов сообщают о закрытии дверей, давлении воздуха в системе и других важных параметрах. Эмблема на рулевом колесе ЗИЛ сохранена с модели 158 до самого конца выпуска 677-х.
Поскольку гидромеханическая коробка передач была создана не для ЛиАЗа, а для меньшего среднего класса автобуса ЛАЗ-695, здесь двигатель не только не прямо связан с коробкой передач, но и смещен вправо и не находится на одной оси с гидромеханической коробкой передач и задним мостом. Поэтому в ЛиАЗе используется сложная система карданов с промежуточными опорами.
Самая примечательная черта ЛиАЗа — это «звук бутылок», который создается благодаря исполнению гидромеханической трансмиссии и системы карданов с промежуточными опорами. Два компонента отвечают за этот звук: первый — подшипник промежуточной крестовины карданного вала, который находится между двигателем и автоматической коробкой передач. Со временем этот подшипник начинает издавать характерный звук. Второй компонент — выходной подшипник на коробку передач и пустые металлические трубки всей системы. Поэтому звук «бутылок» появляется не сразу после производства ЛиАЗа, а только при износе компонентов трансмиссии, хотя это никак не влияет на скорость и не считается неисправностью.
Кстати, связанный с ЛиАЗ «автомат» имеет интересный элемент водительского «тюнинга». Для активации нейтральной передачи и экономии топлива водители устанавливали бытовой выключатель или незаметный тумблер на панели приборов или на селекторе ГМП. Таким образом, водители могли существенно сократить расход бензина в «асфальтном джунгле» города. Экономия топлива впоследствии использовалась в личных целях.
ТГУ — устройство для передачи звука в транспортном средстве. Оно включает в себя микрофон, установленный в кабине, и динамики, расположенные в салоне. Основная задача ТГУ — это объявление остановок во время движения.
У выключателя на панели была еще одна функция — управление дверьми. В этом случае водители отключали кран, расположенный слева от руля, и устанавливали электрический привод дверей, который управлялся выключателем. Если на автобусе ЛиАЗ есть и выключатель, и нештатный тумблер, это указывает на то, что на нем установлено электрическое управление дверьми и есть возможность переключения в автоматическую коробку передач в «нейтральном» положении.
Томский государственный университет (ТГУ) и группа кнопок на панели приборов. Кнопка красного цвета, расположенная под часами, предназначена для активации функции насоса стеклоомывателя.
По сравнению с предыдущими моделями, 677-й автобус имел нововведение в виде пневматической подвески на обеих осях. На задней оси были установлены рессоры, четыре амортизатора и четыре пневмобаллона. В передней подвеске также применялись два пневмобаллона, два амортизатора и полуэллиптические рессоры (на более ранних моделях использовались четверть-эллиптические рессоры, или так называемые «полурессоры»). Использование пневматической подвески придало новый уровень комфорта в путешествии для пассажиров и обеспечило более плавную поездку. С другой стороны, при выходе амортизаторов из строя, пассажиры на задней площадке могли ощутить сильное ощущение качки на неровностях дороги. Однако это не является проблемой самой конструкции автобуса: на наших автопредприятиях неисправности, которые не мешают автобусам выполнять рейсы, никогда не считались значимыми, и, вероятно, не будут таковыми в ближайшем будущем.
В дополнение к подвеске и дверям, у ЛиАЗа 677-го года выпуска воздушная пневматическая система также управляет тормозной системой. В современных грузовиках и автобусах, которые оснащены энергоаккумуляторами, в случае потери давления воздуха они активируются и затормаживают транспортное средство. Однако модель ЛиАЗ 677 не была оборудована такими аккумуляторами. Поэтому, без воздушного давления, классический ЛиАЗ не затормозит и может случайно покатиться. Чтобы почтить память о 677-ой модели, некоторые городские автобусы до сих пор оставляют с тормозными башмаками под колесами на конечных остановках.
Велосипедные педали. Индикатор давления воздуха в пневмосистеме является основой для подвески, тормозов и дверей. Кроме того, он также включает несколько других устройств. Большой счетчик справа представлен спидометром.
Однако, когда автобус находится в конечной точке маршрута, это еще не самая страшная ситуация, которая может произойти. Если во время движения автобус потеряет давление воздуха, он может стать неуправляемым. У опытных водителей ЛиАЗов обычно есть истории, как они с трудом останавливали автобус без работающей тормозной системы. В таких случаях последней надеждой водителя может стать запас воздуха в резервуарах — предполагается, что в критической ситуации он сможет остановить автобус. Также может помочь стояночный тормоз с приводом от троса. Однако, его часто отключали на автотранспортных предприятиях, потому что там не всегда придерживались правил эксплуатации и технического обслуживания.
Инструменты, такие как у большинства советских автомобилей, освещаются приятным зеленым оттенком. Под управлением водителя, слева от него, находится пневматический кран дверного управления
Кооперация и импровизация
Мы установили рулевой механизм от грузового автомобиля «Урал», но взяли его у редкой модели «Урал-377» с неполноприводной системой передачи, которая выпускалась в 60-е–70-е годы. Интересно отметить, что ЛиАЗ-677 стал одним из первых советских автомобилей, которые получили гидроусилитель рулевого управления.
Климатическая система автомобилей, произведенных в СССР, включала в себя вентилятор, установленный в кабине, над головой водителя. Передняя рулевая ось на этих автомобилях была отмечена как «ЛиАЗ» и предположительно создавалась на базе ЗИЛа. В рамках сотрудничества СЭВ эти оси поставлялись на несколько предприятий как в СССР, так и за его пределами. Помимо ЛиАЗа, главными потребителями данных осей были венгерский «Икарус» и ЗИУ, который на сегодняшний день известен как «ТролЗа». Колеса на этих автомобилях собирались из отдельных частей, не имели дисков и монтировались с помощью клиньев. Принцип их установки существенно отличается от привычного нам способа установки колес на грузовики и автобусы.
Водительское кресло
Задняя ося, находящаяся ведущей, называется маркой RАБА и была доставлена из Венгрии в рамках той же кооперации СЭВ. Этот компонент является очень надежным: он не только не вызывал проблем при использовании, но и способен прослужить нескольким автобусам! Однако была одна проблема, связанная с ними — дефицит.
Ручка, используемая в кабине и салоне различных моделей ЛиАЗ, была унаследована от модели 158 и по сей день использовуется в современных ЛиАЗах.
В начале 90-х годов ЛиАЗ столкнулся с серьезными проблемами из-за резкого сокращения поставок ведущих осей со стороны венгерского поставщика. На протяжении нескольких лет завод испытывал острую нехватку задних мостов для своих автобусов всех моделей. По легенде, из-за этого на стадионе в Ликино-Дулево было колоссальное количество недоукомплектованных ЛиАЗов. Чтобы получить новые машины, клиенты вынуждены были приносить свои собственные б/у оси от списанных автобусов, а иногда даже устанавливали две рулевые оси, блокируя «заднюю», и перевозили автобусы на буксире. В таких случаях новый автобус оснащался б/у мостом от списанной модели 677 уже находящейся на территории клиента.
На задней площадке автобуса были установлены кран аварийного открытия дверей и кожух привода дверей. Также был создан загончик, отделенный поручнем, который обеспечивал комфортное передвижение детей даже в переполненном автобусе.
Проблема с задней площадкой была решена в начале 90-х годов. Были выпущены ЛиАЗы-677 с задней осью от болгарской компании «Мадара». Эти автобусы имели измененную конструкцию основания кузова с «ступенькой» в салоне перед задней площадкой. Также ремонтные предприятия используют задний мост от Ишимбайского завода транспортного машиностроения, который изначально предназначен для комбайнов. Однако, ЛиАЗы производства больше не могут похвастаться наличием такой детали. Также есть информация о том, что в некоторых ЛиАЗ-677 в 90-е годы были установлены ведущие оси производства Škoda-LIAZ, но автор данного текста не встречал таких автобусов лично.
Для экскурсий, аэропортов и мобильных штабов
Некоторым базовым 677-м, которые производились на ЛиАЗе, были экзотические варианты. В начале 70-х годов был выпущен небольшим тиражом экскурсионный автобус, названный ЛиАЗ-677В. Этот автобус для туризма отличался от обычной модели только наличием одной автоматической двери с правой стороны и большим количеством сидячих мест. Однако данная концепция не была дальше развита: после небольшого тиража в начале 70-х годов завод производил подобные автобусы только иногда — для выставок и индивидуальных заказов организаций.
Заводом Ликинского был разработан и выпущен автобус ЛиАЗ-677П для обслуживания аэропортов по заказу министерства Гражданской авиации СССР. Автомобиль был оснащен автоматическими дверями с двух сторон и имел небольшое количество сидячих мест. Однако заказчик отказался от такой версии автобуса, и дальнейшая разработка ограничилась созданием нескольких опытных образцов без перспективы выпуска.
В авиационной сфере все же произошло некоторое событие: на предприятии, расположенном в городе Щелково недалеко от Москвы, выпускались особые авиационные лаборатории, которые устанавливались в кузовах автобусов модели ЛиАЗ-677. Такие транспортные средства прежде всего использовались для проверки оборудования и диагностики пассажирских самолетов до их вылета, и они работали во всех аэропортах по всей России.
Автомобиль ЛиАЗ-677 получил большую популярность как телевизионный автобус, поскольку на его базе производили специальные машины для советского телевидения. В основном это были передвижные станции под названием «Лотос» и «Магнолия», которые были установлены на кузовах спецфургонов ЛиАЗ-5930/5932. Эти автобусы производились ЛиАЗом вместе с Шауляйским телезаводом из Литвы до начала 80-х годов. Внешне они отличались от классического ЛиАЗ-677 только кабиной и ходовой частью, в то время как остальная часть кузова состояла из алюминиевого материала и имела строго прямоугольную форму. Эти автобусы использовались для проведения прямых выездных телетрансляций, включая использование нескольких камер. Внутри салона, помимо специального оборудования, также было предусмотрено место для режиссера, звукорежиссера и техников.
Вместе с Шяуляйским телезаводом (Литва), ЛиАЗ выпускал дополнительные специализированные машины для автобусов-телестанций. Они были построены на основе обычных автобусных кузовов и не имели собственного названия. Внутри было специальное помещение для перевозки кабелей, штативов и другого технического оборудования, которое не помещалось в основной автобус-телестанцию. Внешне они отличались от обычных автобусов наличием лестницы, умным «багажником» на крыше и люками на борту для подключения оборудования.
По просьбам различных организаций, в основном силовых структур, таких как МВД, КГБ и других, ЛиАЗ создал несколько автобусов-мобильных штабов. Внешне они были украшены декоративными элементами, взятыми из автомобиля «Москвич-412», а вместо двух автоматических дверей автобус был оснащен одной ручной дверью. Внутри было специальное помещение для проведения выездных совещаний. Один из таких автобусов просуществовал до конца 2000-х годов в качестве главного штаба УВД Восточного административного округа Москвы. Второй автобус, который ранее использовался в качестве штаба ГУВД Москвы и принимал участие в шоу «Перехват», исчез позже — в конце 2000-х годов его еще можно было увидеть в районе Красной площади, где он использовался местной комендатурой в качестве штабной машины.
«Честная касса» предназначена для продажи билетов. Время, проведенное на трехместном диване между дверью и перегородкой, было особенно любимым для советских и постсоветских детей, потому что с него можно было наблюдать за работой водителя. Карболитовая урна «Для использованных билетов» стала отличительной чертой ЛиАЗов-677.
Классика всегда актуальна
8 августа 1994 года с конвейера ЛиАЗа сошел последний автобус модели 677 под номером 194183. Этот день имел все шансы войти в историю модели, если бы не некоторые обстоятельства того времени.
Уникальным оказался профиль рифленых поручней всех нам известного автобуса ЛиАЗ-677. Во-первых, он стал наследником модели ЛиАЗ-5256, которая считалась достаточно сложной для освоения российскими автопредприятиями. Все повторилось точно так же, как и 40 лет назад. К тому же, ЛиАЗ-5256 имел ряд серьезных проблем — «детских болезней», в то время как старина 677-й отличался своей простотой и неприхотливостью. Причём, сам завод долго и с трудом осваивал новинку, так как разработкой 5256-го занимался институт из Львова, который был далек от реалий ЛиАЗа, а планируемая реконструкция завода для производства новой модели так и не состоялась, и ЛиАЗ-5256 пришлось осваивать в старых помещениях завода.
Со своей противоположной стороны, производители автомобилей и городские органы власти внезапно оказались в роли выживших — и недорогой, хорошо исследованной машины, даже устаревшей по всем меркам, оказалось востребованным.
Пространство передней двери для пассажиров разделено поручнем. В задней двери «городской» версии автобуса ЛиАЗ-677 есть на одну ступеньку меньше. Просторная площадка в задней части сделала емкость ЛиАЗа практически безграничной.
И самое важное — ЛиАЗ-677 оказался невероятно прочным автомобилем. В условиях полной нищеты этот автобус стал тем машиной, которая спасла нас в те черные 90-е — с доступными запчастями, с великолепными возможностями по ремонту, тем, которая продолжает двигаться вперед, несмотря на любые проблемы. Эти машины продолжали работать в состоянии, когда другие просто сваливались. Да, они были покрыты ржавчиной, гремели, их запах был пропитан бензином и выхлопными газами — но эти автобусы выходили на маршрут и успешно выполняли свою работу до самого конца, в любой сезон года.
Постоянный спрос порождает предложение. Уже с конца 80-х годов, множество сторонних предприятий по всей стране — от машиностроительных, авторемонтных, и даже оборонных заводов до автобусных парков начали выпускать неполноценные 677 ЛиАЗы. Например, в Нижегородской области на Борском Автомобильном Ремонтном Заводе, в Ленинградской области на Тосненском автобусном заводе, и в Московской области на Яхромском автобусном заводе и на базе Научно-технического центра «Мострансавто» в Дмитрове.
После демонтажа конвейера для производства 677х, весь необходимый инструмент был передан на завод «Ремтехмаш» в соседнем Орехово-Зуево. Завод «Ремтехмаш» без официального разрешения на выпуск новых автобусов с ПТС начал производство новых автобусов как капитальный ремонт старых автобусов со заменой кузова — или даже без замены кузова, используя документы заказчика и нанося на кузов соответствующий номер.
Даже крупные автопредприятия городов собирали ЛиАЗ-677 путем закупки кузовов на ремзаводах. Для этого использовались компоненты и документы из старых автобусов, которые уже не были пригодными к использованию. За время после СССР такие автобусы могли быть переработаны несколько раз, старые кузова заменялись новыми с 2002 по 2004 годы, а продажа продолжалась еще дольше.
В начале 2000-х годов история модели ЛиАЗ-677 подошла к концу: последние новые автобусы с выпущенными Тосненским автобусным заводом паспортами были заказаны администрацией Якутска в 2002 году. Официально производство автобусов ЛиАЗ-677 было прекращено в 2004 году.
Легенда номер 677
Своим исполнением задач ЛиАЗ-677 внес незабываемый вклад в мир транспортных средств. Великое количество памятников, которые установлены в его честь, превосходит даже число памятников, посвященных раритетным военным машинам, таким как «полуторка» и «трехтонка». В настоящее время памятники этому автобусу можно найти в более чем 20 городах: Белово (Кемеровская область), Волоколамск (Московская область), Воронеж, Вышний Волочек (Тверская область), Гурьевск (Кемеровская область), Ижевск, Казань, Ликино-Дулево (Московская область), Линево (Новосибирская область), Мариинск (Кемеровская область), Новосибирск, Павловский Посад (Московская область), Псков, Самара, Светлогорск (Гомельская область), Сергиев Посад (Московская область), Тольятти (Самарская область), Хабаровск, Челябинск, Юрга (Кемеровская область), Южно-Сахалинск, Ялуторовск (Тюменская область), Якутск.
В Пскове установлен памятник ЛиАЗу. Автобусы ЛиАЗ-677 сохранены в музейных коллекциях автоперевозчиков Москвы, Московской области, Санкт-Петербурга и Минска. Один из автопарков Челябинска отреставрировал ЛиАЗ-677 для ретропоездок, а восстановленный местным АТП автобус ЛиАЗ-677 до сих пор ходит по маршрутам Тобольска в Тюменской области. Этот автобус является ценным раритетом для частных коллекционеров. Более десятка таких машин уже оказались в руках фанатов и поклонников модели в разных регионах России и других стран бывшего СССР.
ЗиЛ-158 и ЛиАЗ-677 находятся в Музее «Московский транспорт». Кое-где старые ЛиАЗы все еще находятся в эксплуатации. Благодаря доступности большинства необходимых запчастей и наличию вышедших из эксплуатации донорских машин, поддержание старых автобусов ЛиАЗ-677 в рабочем состоянии практически не представляет проблемы. Некоторые основные компоненты у этих автобусов унифицированы с грузовиками ЗиЛ и «Урал», хотя некоторые элементы ходовой части и трансмиссии у ЛиАЗа уникальны. Однако эти автобусы продолжают работать не потому что живут в лучших условиях, а потому что современные большие автобусы становятся слишком дорогими для региональных автопредприятий. Сохранение старых советских автобусов возможно на протяжении многих лет с минимальными затратами.
Пришло время, когда крупный заповедник в Арзамасе Нижегородской области увядает, и это связано с тем, что его автопарк, состоявший из 677 автобусов ЛиАЗ, сократился до одного единственного автомобиля за последний год. Однако в ближайшее время эту ситуацию планируют исправить, поскольку в городе ожидают поставки новых автобусов, которые полностью заменят 677-е. В настоящее время некоторое количество 677-ых автобусов еще пребывает в рабочем состоянии в Волгодонске (Ростовская область), Унече (Брянская область) и Красноперекопске (Республика Крым). Также несколько служебных 677-ых автобусов обслуживают перевозки на предприятии «Росатома» в Димитровграде (Ульяновская область).
На дорогах города Арзамас до сих пор можно увидеть автобусы ЛиАЗ-677.
За Уралом таких заповедников побольше: в Красноярском крае 677-е ЛиАЗы работают на маршрутах закрытого города Зеленогорска — но там также ожидается скорое обновление автопарка. На Дальнем Востоке, в городах Амурск (Хабаровский край) и Краснокаменск (Забайкальский край), автобусов ЛиАЗ-677 довольно много — от 15 в Амурске и до 45 в Краснокаменске. Однако большинство автобусов ЛиАЗ-677 в Краснокаменске уже давно неисправны и только небольшая часть из них используется — всего семь единиц.
На Украине автобусы ЛиАЗ-677 до сих пор перевозят обычных пассажиров в Александрии (Кировоградская область) и в райцентре Рубежное (Луганская область). Более того, ЛиАЗ-677 также используются для перевозок на шахтах в Луганской и Донецкой областях.
В Казахстане автобусы ЛиАЗ-677 можно встретить в городах Рудном (Костанайская область), Мангистау (Мангистауская область) и Кокшетау (Акмолинская область).
Водительский опыт, который дает работа за рулем автобуса ЛиАЗ 677, очень похож на управление любым современным автобусом благодаря наличию гидроусилителя руля, автоматической коробки передач и пневматической подвески. Возможно, руль автобуса ЛиАЗ 677 может показаться немного тяжелее, чем у современных легковых автомобилей, но даже школьнику будет по силам справиться с управлением этим автобусом. Например, я сам впервые сел за руль ЛиАЗ 677 уже в 16 лет.
Думаете, все так идеально? Конечно же нет: звуки из моторного отсека, который находится под правой рукой, не предотвратить ничем, поэтому водители ЛиАЗов часто страдали от потери слуха в одном ухе. Близость двигателя влекла и другие неприятности: из него всегда выплывают пары бензина, а в старых машинах — еще и запах выхлопных газов. А если в салоне ЛиАЗа всегда было тепло благодаря бензиновому двигателю, то в кабине температура была невыносимой. Неважно, хочет ли этого водитель или нет. Кстати, в моторном отсеке ЛиАЗа есть специальное место, где можно подогревать баночку с обедом — пилоты пассажирских рейсов активно использовали это недокументированное преимущество.
Еще одной особенностью модели связано наличие кабины водителя: так, под левой фарой ЛиАЗа была установлена клеенка с одной простой целью — чтобы защитить водителя от сквозняков в ноги (!). А на правой фаре и на капоте использовались клеенки, картонки и кожаные чехлы для того же самого — чтобы двигатель быстрее прогревался и меньше остывал в холодную погоду.
Несомненно, ЛиАЗ-677 уступает в управлении комфортным современным автобусам с автоматической коробкой передач, пневматической подвеской и усилителями руля. Главный автобус в современной Российской провинции, ПАЗ-3205, который не обладает этими современными благами цивилизации, по сравнению со старым ЛиАЗом просто является трактором «Беларус», который по ошибке получил пассажирские кресла.
Этот ЛиАЗ – одна из двух «боевых» 677-х маршруток, которые постоянно используются для съемок и по заявкам ностальгирующих людей в Москве и окрестностях. Раньше этот автобус работал на тайном оборонном заводе под Воскресенском, где производили и утилизировали разные «специальные изделия» для Минобороны. В начале 2000-х годов автобус 1983 года выпуска был переделан в новый ЛиАЗ-677М, заменив кузов на ремонтный яхромский ЯАЗ. Официально это было зафиксировано как капитальный ремонт с заменой номерного агрегата.
В 2010 году, после того как завод начал активно избавляться от старых развозок, машину выкупил частный коллекционер из Мытищ, подмосковной области. Несколько лет новый владелец пополнял запасы автобуса оригинальными деталями и проводил полный реставрационный процесс в стиле «в оригинале». Автобус был приведен в практически идеальное состояние, прежде всего снаружи и в салоне, но в 2016 году коллекционер решил продать ЛиАЗ и взяться за новый проект. Автобус теперь проживает в Лыткарино, подмосковной области. Там новый владелец вместе с напарником взялись за него с новыми силами. Со временем ЛиАЗ, уже выглядевший неплохо, привели в превосходное техническое состояние, наладили работу всех агрегатов, а также добавили недостающие элементы оригинального интерьера и восстановили кабину водителя. Сейчас лыткаринский «луноход» активно используется для различных мероприятий, включая съемки фильмов и заказные ретропоездки, и он не спешит на пенсию.