Тест-драйв Studebaker US6: честность в американском стиле
Этот грузовик, полученный в рамках ленд-лиза, хорошо известен любителям военных фильмов, знатокам истории и ценителям ретро-техники. Казалось бы, что нового можно рассказать о данном автомобиле, судьба которого изучена энтузиастами и профессионалами вдоль и поперек, а информации о нем можно найти больше, чем о Гарри Поттере? Однако, оказывается, возможно.
Предупреждаем заранее: будет много сравнений с отечественной техникой, поэтому ортодоксальным патриотам лучше сразу запастись валерианкой. Итак, начнем!
Что в имени тебе моем?
Кто такой Студебеккер? Это ваш родственник Студебеккер? Папа ваш Студебеккер?
– спросил однажды Остап Бендер у несчастного молодого человека, проявив свою вспыльчивость. Мы приводим эту цитату не случайно, обратите внимание на написание названия. На английском оно звучит как «Studebaker», а у Ильфа и Петрова оно написано как «Студебеккер», без «а» и с двумя «к». Почему так? Никто не знает. Название можно произносить как «Студебэйкер», «Стьюдибакер» и еще десятком других способов. Но у нас утвердилось именно так: «Студебеккер» или просто «Студер».
После этого началась Гражданская война, и спрос на повозки резко возрос. В это время американцы немецкого происхождения, которые были предприимчивыми, начали заниматься производством вагонов для передвижения по территории, отнятой у апачей, кайова, навахо и других племен. Для этих американцев война была не проблемой, а возможностью заработать деньги. Однако, сейчас это уже не имеет значения: сын не отвечает за своих родителей, а US6 не несет ответственности за своих предков — тем более.
Четыре с половиной тонны мелочей
Внешний вид грузовиков «Студер» сильно отличается от советских военных грузовиков. Они не имеют угловатых форм, которые характерны для наших ЗиСов и «полуторок». Если поставить их рядом, то сразу бросится в глаза разница в размерах машин, и только глупец не заметит основное конструктивное отличие – «американец» имеет три оси. Колесная формула – 6х6, и нет никаких сомнений, что передний мост ведущий: картер отлично видно из-под высокой кабины автомобиля. Была и модификация 6х4, но такие машины встречаются намного реже. Впрочем, не для того вы сейчас портите зрение, чтобы в сотый раз читать об одних и тех же характеристиках. Лучше будем смотреть на то, чего другие не увидели.
Многие эмоциональные личности смотрят в фары автомобиля, как в глаза близкого друга или подруги. «Глаза» Студебеккера действительно привлекают внимание. Даже в настоящее время они не кажутся устаревшими людям, которые привыкли видеть фары почти современных Уралов и ЗИЛов. Честно говоря, нет указателей поворотов, но действительно ли они были необходимы на фронтовых дорогах? Зато фары в целом три. Самая большая – основная, с дальним и ближним светом. Другая, с козырьком, использовалась в том случае, когда свет основной мог выдать машину ночью.
Третью – самую маленькую – включали только во время движения в колонне, чтобы показать размеры машины: своих видно, а чужим – незаметно. На фарах нельзя не заметить маркировку производителя. Дело в том, что Студебеккер 70 лет назад уже шёл путём, на который, возможно, наш отечественный производитель в конечном счете пойдет: фирма покупала у проверенных производителей компоненты, а не занималась разработкой собственных коробок передач или лампочек для грузовиков. Почему нужно ставить свою рекламу на грузовик, который изначально был предназначен для эксплуатации в СССР, Великобритании и некоторых странах Африки, не совсем ясно. Видимо, у американцев уже сформировался уникальный менталитет к 40-м годам.
Облик Студебеккера говорит прямо: мои дизайнеры – законодатели автомобильной моды 30-х годов! Это действительно так: Корпорация Студебеккер никогда ранее не занималась производством грузовиков, но зато она хорошо известна своими легковыми моделями, такими как Studebaker Champion (кстати, скоро у нас будет его тест-драйв! — прим. ред.) или более ранний, но не менее интересный President конца 1920-х годов. Выштамповка на панелях дверей, а особенно на приборной панели, является ярким отражением «легкового» прошлого «Студебеккера».
Какие знакомые шины! Возможно, такие же покрышки использовались на наших ЗиСах? Верно, угадали. Ведь с резиной у нас всегда были проблемы, особенно во время войны. Почти половина автомобильных шин поставлялась в Советский Союз по ленд-лизу, и неудивительно, что наши автомобили были обуты в западные «шузы».
Двигаемся дальше по кругу. Сразу за кабиной, слева, находятся две канистры: одна для запаса воды, другая — для бензина. Даже горловины у них разные, чтобы не перепутать. Сам борт меняет свою высоту в зависимости от положения раскладных скамеек в кузове. Если их поднять, они становятся продолжением борта.
Производители корма снова радуют вниманием к деталям. В глубоких рамках установлены катафоты (световозвращатели, отражатели — называйте их, как хотите): сверху они не будут заметны для асов из Люфтваффе, но те, кому нужно, увидят их вовремя. Также есть разъем для подключения электрики прицепа. У нас такого не было. Конечно, установлены и габаритные огни для тех, кто следует в колонне. А вот массивные отбойники под кузовом могут быть демонтированы в случае буксировки орудия: они значительно сокращают угол разворота.
При ремонте двигателя необходимо было снимать боковины моторного отсека, которые мешали полноценному доступу. Однако западные инженеры учли удобство операции: они крепили их под крыльями кабины не болтами, а «барашками», что позволяло быстро и без использования гаечных ключей достигнуть силового агрегата. Мы не будем проверять это сами, а сразу займем место водителя «Студера».
Водя рулём Студебеккера
Почувствовать себя птенцом в скорлупе несложно: если природа одарила вас хорошим ростом, то остаётся только надеть свитер толстой вязки, тулуп, ватные штаны, шапку-ушанку и сесть в Оку. Гораздо сложнее испытать ощущения Гулливера в стране гигантов. Водя рулём Студебеккера я почувствовал себя маленьким мальчиком. И не важно, что рост метр восемьдесят, что телосложение, мягко говоря, далеко не изящное… Места – предостаточно! При этом настолько, что при полном повороте руля длины рук не хватает для его поворота, приходится сильно наклоняться вперёд и делать вид, что обхватываешь Земной шар.
Пётр, владелец автомобиля, подтверждает, что в кабине «Студера» достаточно места. Его рост составляет 195 сантиметров, поэтому до потолка кабины у него остается еще примерно 10 сантиметров. Он может полностью вытянуть ноги на пассажирском сиденье. Я задумался о том, какой рост имел конструктор этой машины. Я еще раз столкнусь с проблемой недостаточного роста, но сейчас я могу наслаждаться панелью приборов и элементами управления автомобилем.
Многие знают, что американцы любят инструкции. Однако, можно только восхищаться количеством инструкций и подсказок на приборной панели! Приборы расположены по центру, но мы рассмотрим их по порядку, начиная слева и двигаясь направо.
Руль с четырьмя изящно изогнутыми спицами почти не перекрывает первую табличку. Рассматриваем схему переключения передач. Забудьте о логике! Влево и вперед – вторая, влево и назад – третья, вперед – пятая, назад – четвертая, вправо и вперед – задняя, вправо и назад – первая. Каково? А ведь идея проста и разумна, как дизайн старого Логана: при движении первая передача не используется, она нужна только при маневрировании или в случае движения в очень сложных дорожных условиях с грузом (читай: с двукратным перегрузом по бездорожью после дождя). Поэтому тронуться с места будет легко и привычно: на месте первой окажется сразу вторая передача.
Далее приведена информация о том, как удалить воду из системы охлаждения, а последний раздел таблицы указывает на рекомендуемые скорости переключения. Все это представлено на английском языке. Хотелось бы узнать, какой процент водителей советской армии владел этим языком?
Функция центрального переключателя света включает предохранительный стержень-стопор, который предотвращает случайное включение. Это дополнительная мера безопасности, которой обладает данное автомобильное устройство. Еще одна такая «опция» находится в ногах: кнопка запуска двигателя расположена под педалью сцепления. Чтобы запустить двигатель, необходимо полностью нажать на педаль. Таким образом, сцепление всегда выключено во время запуска двигателя.
На центральной части панели располагаются основные инструменты: индикатор давления масла, термометр для отображения температуры охлаждающей жидкости, спидометр, указатель уровня топлива и амперметр. Конечно, все эти показатели представлены на английском языке, где температура измеряется в градусах Фаренгейта, а скорость — в милях в час. Вероятно, владелец иностранного автомобиля 80-х годов быстрее разберется в этих показаниях и функциях управления, чем обычный водитель автомобиля 40-х годов, пересевший сюда с ЗиС-5. Подсветка инструментов также выполнена оригинально с помощью двух лампочек, которые выступают из панели над индикаторами. Их включение осуществляется с помощью рукоятки, похожей на центральный выключатель света в Волгах.
В этой машине был изменен только замок зажигания. В оригинале его просто нет, а вместо него стоит рукоятка, которой можно включить зажигание. В стране, где много любителей бесплатно покататься на Студебеккере, такой вариант просто неприемлем.
Также есть еще пара рукояток. Одна из них — для управления заслонкой дросселя (подсос, если кто-то помнит такое устройство), а вторая — для фиксации газа, которая по сути дублирует функцию педали акселератора. Это что-то вроде круиз-контроля из 40-х годов.
Прямо перед клиентом находится металлический ящик с набором необходимых технических мелочей. А непосредственно перед глазами клиента находится еще один указатель. Кстати, на нем указана дата поставки нашего автомобиля: 1945 год.
На потолке установлены пневматические механизмы для привода щеток стеклоочистителей. Каждая щетка имеет свой собственный механизм. Работа этой системы основана на принципе вакуумного усилителя тормозов, который создает разрежение в коллекторе. Чем сильнее вращается мотор, тем быстрее двигаются щетки. Рядом находятся барашки, которые используются для откидывания рамки лобового стекла. В отличие от русских автомобилей, например, модели 51-го ГАЗа, в этой машине стекло можно полностью поднять под прямым углом. Это незначительная деталь, но она значительно улучшает обзор: нет мешающей кромки стекла перед глазами.
Запретный фрукт, как известно, имеет сладкий вкус. Включаем первую передачу. И даже она – только для разгона на небольшом расстоянии. Двигатель ревет, а автомобиль почти не движется. Но правильно говорил старый и мудрый Луи Рено о том, что автомобиль хорош не большим объемом двигателя и мощностью, а правильно подобранным соотношением характеристик двигателя и коробки передач.
Мощность двигателя нашего «Студера» составляет всего 95 лошадиных сил, что, честно говоря, не так уж и много. Однако благодаря почти 5,5-литровому объему на первой передаче грузовик можно использовать и в качестве тягача. Четвертая передача является прямой, а пятая скорость на табличке обозначена как «overdrive». Это сильно сказано, учитывая максимальную скорость в 70 километров в час. Габариты чувствуются очень хорошо, единственное неудобство, которое я испытал в процессе управления, — это очень маленькое зеркало заднего вида. Спасибо, конечно, что оно вообще есть, но если вы вдруг увидите на дороге Студебеккер, знайте: сзади вас не видно.
Вождение автомобилем приносит удовольствие. Возможно, это связано с тем, что все эти мелочи, перечисленные выше, созданы для удобства водителя. Этот факт радует, особенно учитывая, что в машине нет обогрева. Но передняя перегородка кабины, нагревающаяся от двигателя, дает некоторое тепло. Кроме того, здесь нет щелей, которые так хорошо известны ГАЗам и ЗиСам времен войны, что, опять же, является большим плюсом.
Однако руль удобно держать только в нижней части обода, так как он слишком большой для меня. Или, может быть, я слишком мал для этого автомобиля. Поворачиваем руль и нажимаем на тормоз. Машина легко останавливается. В конце 1930-х годов американцы опробовали гидравлическую систему и использовали ее везде. И снова вспоминается ЗиС-5 с его механическим приводом…
Американец, который делает добро
Пётр любезно предоставил нам машину для ознакомления, которая, по большому счёту, собрана из нескольких автомобилей. Двигатель с коробкой были привезены из Америки и использовались на тракторе в карьере. Эти агрегаты почти вечные и до сих пор активно используются. Оригинальная кабина была найдена на Ленфильме, где, кажется, они имеют неисчерпаемые запасы. Кузов был привезен из Норвегии, где он находился на хранении. Шасси было обнаружено в Тульской области около 6-7 лет назад.
Идея восстановления этого «Студера» возникла в 2011 году, когда была найдена решётка, защищающая заднее стекло в кабине. Пётр сначала не знал, от какого автомобиля она, так как в то время он реставрировал другую машину. Потом он выяснил происхождение этой детали, и началось…
На поиск агрегатов, их восстановление или переборку ушло около года, что стало основной задачей в процессе комплектации. Сама сборка заняла всего месяц. В процессе работы стало очевидно, что у машины есть много абсолютно идентичных деталей с ГАЗ-51, 52, 53 и даже ГАЗ-3310 «Валдай», который был разработан в 2003 году. Это вызывает размышления, не так ли?
Во времена Великой Отечественной войны Студебеккер был незаменимым на фронтах. Он выполнял роль грузовика, тягача и базы для «Катюш». Его отличали невероятный комфорт, проходимость и надежность. Наши отечественные «полуторки» и трехтонные ЗиСы не могли сравниться с трехосным полноприводным грузовиком союзников. Даже после войны Студебеккеры продолжали работать в Советском Союзе, помогая восстановить страну после ужасной трагедии. Кстати, мы недавно писали о том, как ленд-лизовская техника, которую по идее должны были вернуть в Америку, была использована в послевоенное время. Но вернемся к «Студеру». Что же сделало его таким успешным?
Безусловно, этот вопрос должен быть рассмотрен историком. Тем не менее, есть несколько моментов, которые можно выделить самостоятельно.
Давайте начнем с того, что этот грузовик был специально разработан для экспорта на фронт. Производство US6 началось во время Второй мировой войны и закончилось вместе с ее окончанием. Для нас это была достаточно передовая техника, поэтому ее обслуживание было немного сложным. Однако большую роль сыграла техническая неграмотность наших водителей: у них не было времени и возможности заниматься образованием, им нужно было воевать.
Люди, которые занимались созданием автомобиля, не пострадали от войны в своей стране. У них было достаточно ресурсов, чтобы заняться такими незначительными деталями, которые так поразили военный грузовик. Инженеры, которые привыкли работать только с легковыми автомобилями, применили свой опыт и к US6. Поэтому у него есть рельефная обивка дверей и форточки, которые мы знаем из отечественной техники до середины 90-х годов, и они не понимают требований жесткой экономии, в которых работали советские разработчики. У них была возможность создать хороший автомобиль, и они это сделали.
После войны у нас были немецкие грузовики, которые мы получили в качестве трофеев, но они не были так популярны: они были капризными, сложными и запчастей для них было трудно найти. Можно было ездить на них до первой поломки, а потом было проще их переплавить. Но совсем другое дело с выносливым и надежным «Студером».
В Америке этим автомобилем не пользовались. У них уже были более современные машины, например, JMC.
Можно с уверенностью сказать, что Студебеккер был отличной машиной и принес много пользы. Мы платили за него до 2006 года. Удивительно, что всего девять лет назад мы выплатили последний платеж по договору ленд-лиза.
«Ничего личного. Только бизнес»