90 лет полуторке — от «Форда» к ГАЗу
29 января 1932 года с заводской линии в Нижнем Новгороде выехал первый отечественный полуторный автомобиль, легендарный ГАЗ-АА, способный перевозить грузы весом до 1,5 тонны. Этот автомобиль многие годы работал на благо экономики Советского Союза и нес на своих плечах все трудности Великой Отечественной войны, остающиеся важнейшим транспортным средством Красной армии на протяжении всего конфликта.
Всего в Нижнем Новгороде (в октябре 1932 года город переименовали в Горький) и других городах СССР было произведено почти миллион экземпляров знаменитого грузовика ГАЗ-АА. Этому автомобилю полностью заслуженно присвоено эпитет «легендарный». Он являлся самым массовым советским грузовиком, а также был первым серийным автомобилем нового автозавода в Горьком. ГАЗ-АА также стал первым грузовиком, который преодолел пустыню Каракумы и начал работать в Арктике. Кроме того, ГАЗ-АА стал символом знаменитой «Дороги Жизни», которая значительно облегчила гуманитарную помощь бедственному Ленинграду, отрезанному от мира блокадой.
Нашлись данные, что на 20 июня 1941 года в армейских частях Красной Армии было более 151 тысячи грузовиков ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ. В продолжение войны советская промышленность сумела выпустить еще 138 600 экземпляров этих грузовиков. Кроме того, огромное количество «полуторок» было мобилизовано в годы войны с передов из гражданской экономики.
Официальная статистика сообщает, что по четырем автозаводам в СССР за все время выпуска было произведено 985 тысяч грузовиков ГАЗ-АА и его модификаций. Кроме того, на основе грузового автомобиля было создано множество других транспортных средств, таких как автобусы, самосвалы, автоцистерны, пожарные машины и бронеавтомобили.
От Ford Model AA до ГАЗ-АА
4 марта 1929 года советским правительством было принято решение о возведении автомобильного завода в стране, способного выпускать 100 тысяч машин ежегодно. Через всего десять дней – 14 марта в СССР была создана организация «Автострой», которая стала основополагающей при строительстве указанного предприятия. 31 мая 1929 года американская компания Ford Motor Company и ВСНХ СССР заключили соглашение о предоставлении Советскому Союзу технической поддержки в создании автомобильного завода и организации производства легковых и грузовых автомобилей.
Грузовик Ford Model AA был запечатлен за объективами камер на сайте wikimedia.org.
Весьма удачное соглашение между сторонами заключилось. В то время как Советский Союз продолжал играть роль наследника слаборазвитой автомобильной промышленности Российской Империи, которую невыгодно было продолжать развивать, у него не было времени и ресурсов для разработки собственных автомобилей. В свою очередь, руководство компании Ford столкнулось с проблемами во время Великой депрессии и с удовольствием приступило к сотрудничеству с своими классовыми врагами. Принцип «это не личное, просто бизнес» полностью подходил в данном случае.
Советскому правительству понравился простой грузовой автомобиль Ford Model AA, который СССР вначале получал в виде готовых комплектов и затем многие годы выпускал по лицензии на американском предприятии, построенном американскими специалистами. Первые американские грузовики на советской территории были собраны уже 1 февраля 1930 года. Это была, как сейчас сказали бы, сборка деталей фордовских автомобилей на первом автозаводе «Гудок Октября» в Канавине (Нижний Новгород).
1 мая 1930 года прошла церемония закладки первого камня в основание будущего автозавода в городе Нижний Новгород. Завод был разработан архитектурным бюро Альберта Кана из США, а техническое руководство строительством осуществляла американская компания Austin, эксперты которой провели около 1,5 года в Нижнем Новгороде. Для компании Austin, которая испытала трудности из-за Великой депрессии, контракт в России стал настоящим спасением.
Согласно условиям заключенного контракта, инженеры компании Austin, которые ранее отстроили автозавод для General Motors в Мичигане за 7 месяцев, должны были повторить свои успехи в Нижнем Новгороде с использованием местных строительных и рабочих кадров. В итоге работа заняла 1,5 года, что всё равно являлось очень быстрым завершением.
Через 1,5 года 1 ноября 1931 года была успешно завершена первая фаза строительства. В этот период было построено 52 здания цехов, проложено 38 километров внутризаводских путей и подъездных железнодорожных путей, а также 22 километра шоссейных дорог. Общий объем использованного металла составил 25 тысяч тонн, а бетона — 230 тысяч кубометров. Было установлено более 6 тысяч различных станков и примерно 8 тысяч электромоторов.
В ноябре 1931 года команда специалистов Austin, пришедших в Нижний Новгород, была заменена экспертами компании Ford. На их плечи легла задача помочь советским инженерам запустить в серийное производство автомобили и привести производство в рабочее состояние. 1 января 1932 года Нижегородский автомобильный завод (НАЗ) официально начал работу, а его первым директором стал Степан Семёнович Дыбец.
80 лет назад, 29 января 1932 года с конвейера НАЗ сошел первый серийный грузовой автомобиль, получивший название НАЗ-АА. Однако через несколько месяцев, в октябре 1932 года, город Нижний Новгород был переименован в Горький. С тех пор нижегородский автогигант стал известен под названием ГАЗ. И под этой же маркой продолжаются выпуск новых поколений грузовых и коммерческих автомобилей на заводе.
Конструкция полуторки
В Соединенных Штатах Америки серийное производство Ford Model AA длилось с 1927 по 1932 год, в СССР полуторкой продолжали пользоваться еще долго после прекращения производства, активно используя ее в народном хозяйстве вплоть до начала 1960-х годов. В то же время, в СССР с 1933 года грузовики собирались исключительно из отечественных комплектующих.
Это был простой и удобный грузовой автомобиль, который советская промышленность смогла выпускать даже в самые тяжелые периоды Великой Отечественной войны. Автомобиль ГАЗ-АА оснащался рамным шасси с рессорной подвеской и имел колесную формулу 4х2.
Фото оригинала грузового автомобиля ГАЗ-АА, который можно найти на https://goskatalog.ru, хранится в Государственном музее истории Санкт-Петербурга.
Особенностью данного автомобиля являлась необычная передача, где в качестве продольной тяги использовалась так называемая «толкающая труба» (torque tube). Внутри этой трубы находился закрытый карданный вал, по-русски это можно назвать «трубой карданного вала». Такая схема была характерна для многих американских автомобилей того времени. При этом рама выполняла роль рессоры, являясь элементом подвески. Конструкция во многом вызывала споры, но никто не решался её изменить.
Грузовик ГАЗ-АА оснащался четырехцилиндровым карбюраторным двигателем, который работал вместе с четырехступенчатой механической коробкой передач и вырабатывал мощность 40 л.с. Отличительной особенностью двигателя была его высокая степень сжатия — 4,25, которая гарантировала его надежность. Кроме того, двигатель мог работать на низкооктановом бензине, что делало его идеальным для эксплуатации в СССР, где высококачественный бензин был редкостью. В жаркую погоду двигатель даже мог работать на керосине.
Через некоторое время двигатель ГАЗ-АА был заменен на более мощный вариант, который также использовался на легковом автомобиле ГАЗ-М1, известном как «Эмка». Этот двигатель, мощностью 50 л.с., устанавливался на грузовик под названием ГАЗ-ММ, хотя внешне он не отличался от своих предшественников.
Уникальной характеристикой было расположение емкости для бензина, которая находилась спереди кабины, которая предназначена для двух человек: водителя и пассажира. Можно сказать, что емкость для бензина находилась непосредственно за приборной панелью, а отверстие для заливки бензина размещалось прямо перед передним стеклом. На грузовике не было бензонасоса, бензин из емкости самостоятельно поступал в карбюратор, чья конструкция не позволяла лишнему бензину попадать в цилиндры.
Процесс заправки автомобиля ГАЗ-АА с помощью заправщика, установленного на базе автомобиля ЗИС-5, изображено на фотографии: https://waralbum.ru
ГАЗ-АА внешне почти не отличался от своего американского предшественника фирмы Ford. Оба автомобиля были очень похожи друг на друга. Однако в СССР использовались исключительно отечественные узлы и агрегаты, производимые советской промышленностью. Например, вместо американского карбюратора Zenith использовался советский карбюратор К-14 и т.д.
Все конструкционные схемы и чертежи грузовика были переведены из дюймовой системы в метрическую. Кроме того, советская версия получила измененный узел рулевого управления, воздушный фильтр, которого почему-то не было на американском грузовике, и усиленный картер сцепления. Временем также укрепили раму автомобиля для использования в советских условиях. Кузов грузовика был выполнен из дерева и разработан в СССР.
«Дорога жизни»
Великая Отечественная война сделала из обычного грузовика настоящего героя, который стал неотъемлемой частью Победы, аналогично танку Т-34, реактивному миномету «Катюше», штурмовику Ил-2 и другим советским оружейным примерам. Этот простой и надежный грузовик, выпускавшийся на протяжении всей войны, оставался главным транспортным средством Красной армии в тяжелейшие и самые критические годы.
В период военного времени, конструкция автомобиля была максимально упрощена. Военные модификации, в первую очередь, имели прямоугольные крылья, заменив элегантную штамповку, а также не имели задних двускатных колес и имели только одну фару, а не две. Военные модели снабжались минимальным набором оснащения, кабина могла быть деревянной, двери отсутствовали, а на ветровое стекло ставился лишь один дворник вместо двух. Также иногда военные автомобили не имели тормозов на передней оси.
Эвакуация жителей из заблокированного Ленинграда при помощи «Дороги жизни», фото: https://waralbum.ru
В течение ужасной зимы 1941-1942 годов автомобили ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ стали символом «Дороги жизни» и основным транспортным средством, которое использовалось на этом маршруте, связывающем блокадный Ленинград с остальной частью страны. 22 ноября 1941 года первые грузовики пересекли ожесточенное Ладожское озеро. Этой колонне, состоящей из 60 грузовых автомобилей, были присоединены также сани.
С самого начала холодной зимы, с ноября 1941 года по апрель 1942 года, значительный протяженностью около 30 километров дорожный путь был поддерживаем в работоспособном состоянии около четырех тысяч грузовиков. Огромное количество из них были знаменитыми полуторками. Однако, около четверти из них не смогли вернуться обратно на базу. Кроме этого, дорогу всегда обслуживали 350 дорожных работников, которые были распределены на 75 постах. Итак, было около сотни бензовозов, которые базировались на ЗИС-5.
Бесценное значение этой ледовой трассы, по которой ехать было опасно не только из-за возможности провалиться под лёд, но и из-за риска стать жертвой немецкой артиллерии или авианалета, для обиженного голодом города невозможно переоценить. За период функционирования первой ледовой трассы с ноября 1941 года по апрель 1942 года, из города было эвакуировано более 550 тысяч человек на пустых автомобилях, и в Ленинград было доставлено более 361 тысячи тонн различных грузов из Загорской земли, из которых 262 тысячи тонн были продовольствием.
Грузовики ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, которые ушли ко дну во время работы «Дороги жизни», до сих пор извлекаются из Ладожского озера. Часть из них реставрируется и используется в качестве памятников, а другая часть восстанавливается и добавляется в музейные и частные коллекции, принимая участие в парадах и реконструкциях.