От «Форда» до ГАЗа. 90-летие полуторки
В январе 1932 года с производственной линии автозавода в Нижнем Новгороде вышел первый советский полуторный грузовик ГАЗ-АА, который был известен своей легендарностью. Его грузоподъемность составляла 1,5 тонны. Этот автомобиль многие годы служил на благо народного хозяйства СССР и перенес на себе все трудности Великой Отечественной войны, оставаясь основным транспортным средством Красной армии на протяжении всего конфликта.
В Горьком (в октябре 1932 года Нижний Новгород решили переименовать в Горький) и других городах Советского Союза было произведено почти миллион экземпляров знаменитой полуторки, которую можно назвать легендарной. Этот автомобиль был самым массовым советским грузовиком, первым серийным автомобилем нового автозавода в Горьком, первым грузовиком, который преодолел пустыню Каракумы и начал работать в Арктике. Кроме того, ГАЗ-АА стал главным символом знаменитой «Дороги жизни», которая помогла облегчить тяжелое положение блокадного Ленинграда.
На 20 июня 1941 года в частях РККА насчитывалось более 151 тысячи грузовиков ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ. До конца войны советская промышленность успела выпустить еще 138 600 таких грузовиков. При этом огромное количество «полуторок» было мобилизовано в годы войны на фронт из народного хозяйства.
Официальная статистика гласит, что на четырех автозаводах в СССР за все время производства было собрано 985 тысяч грузовиков ГАЗ-АА и их модификаций. Кроме того, база грузового автомобиля была широко использована для создания различных других видов транспорта, таких как автобусы, самосвалы, автоцистерны, пожарные машины и бронеавтомобили.
От Ford Model AA до ГАЗ-АА
4 марта 1929 года правительство СССР приняло решение о создании автомобильного завода, способного производить 100 тысяч машин в год. Через 10 дней, 14 марта, была создана организация «Автострой», которая возглавила строительство нового завода. 31 мая 1929 года между американской компанией Ford Motor Company и ВСНХ СССР было заключено соглашение о предоставлении технической помощи в строительстве автомобильного завода и организации производства грузовых и легковых автомобилей в Советском Союзе.
Грузовой автомобиль Ford Model AA, изображение: wikimedia.org
Сделка оказалась выгодной для обеих сторон. В Советском Союзе, который унаследовал остатки неразвитой автомобильной промышленности Российской империи, с автопроизводством и квалифицированными специалистами было очень плохо. У молодого государства не было ни сил, ни времени на разработку собственных автомобилей. В свою очередь, руководство компании «Форд», столкнувшееся с последствиями Великой депрессии, согласилось на сотрудничество с классовыми врагами. Как говорится: «ничего личного, просто бизнес».
Советская сторона заинтересовалась простым грузовым автомобилем Ford Model AA, который вначале СССР приобретал в виде готовых комплектов, а затем долгие годы выпускал по лицензии на созданном американскими специалистами предприятии. Первые американские грузовики на территории Советского Союза были собраны уже 1 февраля 1930 года. Это была, как сейчас бы сказали, сборка из фордовских деталей на первом автосборочном заводе «Гудок Октября» в Канавине (Нижний Новгород).
1 мая 1930 года произошло торжественное мероприятие по закладке первого камня в основание будущего автозавода в Нижнем Новгороде. Проект завода был разработан архитектурным бюро Альберта Кана из США, а строительством руководила американская компания Austin. Специалисты этой компании провели около 1,5 лет в Нижнем Новгороде, руководя строительством. Для компании Austin, которая столкнулась с трудностями из-за Великой депрессии, контракт в Советской России стал настоящим спасением.
Согласно условиям контракта, инженеры компании Austin, которые ранее за 7 месяцев построили автозавод для General Motors в Мичигане, должны были повторить свой успех в Нижнем Новгороде, используя местные строительные и рабочие кадры. В результате работы заняли 1,5 года, но всё равно были выполнены очень быстро.
Через 1,5 года, в день 1 ноября 1931 года, была успешно завершена первая фаза строительства. В этот период были построены 52 здания цехов, проложено 38 километров железнодорожных путей, которые служили для подъезда к заводу и внутреннего перемещения. Также было построено 22 километра шоссейных дорог. Для строительства было использовано 25 тысяч тонн металла и 230 тысяч кубометров бетона. В цехах было установлено более 6 тысяч различных станков и около 8 тысяч электромоторов.
Корпуса, построенные на заводе ГАЗ, были запечатлены на фотографиях, которые можно увидеть по ссылке: https://museum.gaz.ru
В ноябре 1931 года специалисты компании Austin в Нижнем Новгороде были заменены специалистами компании Ford, которые должны были помочь советским инженерам в наладке серийного производства автомобилей и в пусконаладочном периоде. 1 января 1932 года Нижегородский автомобильный завод (НАЗ) был официально передан в эксплуатацию, а его первым директором стал Степан Семёнович Дыбец.
80 лет назад, 29 января 1932 года, с конвейера НАЗ сошел первый серийный грузовой автомобиль, который получил название НАЗ-АА. Это название продержалось до октября 1932 года, когда Нижний Новгород был переименован в Горький. С тех пор нижегородский автогигант известен только как ГАЗ. Под этой же маркой до сих пор выпускаются новые поколения грузовых и коммерческих автотранспортных средств.
Конструкция автомобиля «полуторка»
В Соединенных Штатах Америки автомобиль Ford Model AA был выпущен серийно с 1927 по 1932 годы, а в Советском Союзе «полуторка» продолжала производиться и использоваться в народном хозяйстве даже после окончания производства до начала 1960-х годов. Стоит отметить, что начиная с 1933 года в СССР грузовики собирались только из отечественных комплектующих.
Этот грузовой автомобиль был прост в конструкции и технологичен, что позволило советской промышленности выпускать его даже в самые трудные периоды Великой Отечественной войны. Автомобиль ГАЗ-АА был выполнен по классической схеме с рамным шасси и рессорной подвеской, имел колесную формулу 4х2.
Фотография оригинала грузового автомобиля ГАЗ-АА доступна на сайте https://goskatalog.ru. Этот экспонат хранится в Государственном музее истории Санкт-Петербурга.
Особенностью данного автомобиля была необычная трансмиссия, в которой в качестве продольной тяги использовалась «толкающая труба» (torque tube), внутри которой находился закрытый карданный вал. В русском языке данную систему можно назвать трубой карданного вала. Подобная схема была характерна для многих американских автомобилей тех времен. Кроме того, рама автомобиля выполняла и функции рессоры, являясь элементом подвески. Конструкция данного автомобиля вызывала споры, однако никто не решался ее изменить.
Главным органом передвижения грузовика был четырехцилиндровый карбюраторный двигатель, который работал вместе с четырехступенчатой механической коробкой передач и выдавал мощность в 40 лошадиных сил. Отличительной особенностью двигателя было его высокое сжатие — 4,25, а также его невероятная неприхотливость. Практически невозможно было сломать этот двигатель, при этом он потреблял только низкооктановый бензин, что было большим преимуществом для использования в СССР. Даже в жаркую погоду двигатель мог работать на керосине.
Со временем на ГАЗ-АА был установлен новый двигатель ГАЗ-ММ мощностью 50 лошадиных сил, который также использовался на легковом автомобиле ГАЗ-М1 (который получил прозвище «Эмка»). Грузовик с таким двигателем был выпущен под названием ГАЗ-ММ и не имел никаких внешних отличий от предыдущих моделей.
Одной из интересных особенностей было расположение бензобака в грузовике. Он находился перед кабиной, которая предназначена для двух человек: водителя и пассажира. Можно сказать, что бензобак был расположен непосредственно за приборной панелью, а его горловина находилась прямо перед ветровым стеклом. На грузовике не было бензонасоса, поэтому бензин из бензобака самостоятельно поступал в карбюратор. Конструкция карбюратора не позволяла избытку бензина попадать в цилиндры.
Процесс заправки ГАЗ-АА с помощью заправщика на базе ЗИС-5, фото: https://waralbum.ru
ГАЗ-АА и его американский предок, Форд, были внешне очень похожи друг на друга. Однако, при производстве ГАЗ-АА в СССР использовались только отечественные детали и компоненты, которые были произведены советской промышленностью. Например, вместо американского карбюратора Zenith был установлен советский К-14 и так далее.
Все конструктивные схемы и чертежи грузовика были переведены из дюймовой системы в метрическую. Кроме того, советская версия получила измененный механизм рулевого управления, воздушный фильтр, который почему-то отсутствовал на американском грузовике, и усиленный картер сцепления. В течение времени рама также была усилена для использования в советских условиях. Кроме того, на грузовике был установлен разработанный в СССР деревянный кузов.
«Дорога жизни»
Великая Отечественная война превратила обычный грузовик в настоящего героя, который стал символом Победы вместе с танком Т-34, реактивным минометом «Катюшей», штурмовиком Ил-2 и другими образцами советского оружия. Простой грузовой автомобиль, который выпускался на протяжении всей войны, оставался основным транспортным средством Красной армии в самые трудные и тяжелые годы.
Во время войны конструкция автомобиля была максимально упрощена. Военные версии отличались сварными прямоугольными крыльями (вместо элегантных штамповок), отсутствием задних двускатных колес, одной фарой вместо двух. Они были оснащены минимальным набором функций, кабина могла быть деревянной, двери отсутствовали, а на ветровое стекло устанавливался только один дворник вместо двух. Кроме того, на некоторых военных автомобилях передняя ось была без тормозов.
Эвакуация жителей из блокадного Ленинграда по «Дороге жизни», фото: https://waralbum.ru
Великим испытанием стало использование небольших грузовиков с грузоподъемностью 1 500 кг. В холодную зиму 1941-1942 годов ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ стали символами «Дороги жизни» и главными автомобилями, которые работали на этом маршруте, соединяющем блокадный Ленинград с остальной частью страны. Первая колонна из 60 грузовых автомобилей, к которым были прицеплены сани, вышла на укрепленный лед Ладоги 22 ноября 1941 года.
С самого начала зимы, с ноября 1941 года по апрель 1942 года, около 30-километровая ледовая трасса была использована для обслуживания примерно 4000 грузовых автомобилей, большая часть из которых были известными полуторками. Однако около четверти из них не вернулась обратно на базу. Кроме того, на дороге постоянно находилось 350 регулировщиков, размещенных на 75 постах, и примерно сотня бензовозов на базе ЗИС-5.
Значение работы этой ледовой трассы для голодающего города невозможно переоценить. Движение по ней было связано с риском провалиться под лед, стать жертвой немецкого артобстрела или авианалета. За время работы первой ледовой трассы с ноября 1941 по апрель 1942 года из города было эвакуировано более 550 тысяч человек на порожних автомобилях, а в Ленинград было доставлено с большой земли более 361 тысячи тонн различных грузов, включая 262 тысячи тонн продовольствия.
Грузовики ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, которые утонули во время работы «Дороги жизни», до сих пор поднимаются со дна Ладожского озера. Некоторые из них реставрируются и используются в качестве памятников, а другие восстанавливаются и добавляются в музейные и частные коллекции, принимая участие в парадах и реконструкциях.