ЗАЗ-965 «Запорожець»: Новая эра (1959–1962 гг.)

ЗАЗ-965 «Запорожець» — первый серийный автомобиль, производимый на Запорожском автомобильном заводе «Коммунар» с октября 1960 года по середину 1963 года. В октябре 1962 года началась выпуск модернизированной модели, которая получила индекс 965А. Производство этой модели продолжалось примерно полгода параллельно с классической версией 965, пока не полностью ее заменило.

Эта статья – основной источник информации для главы о «ЗАЗ» в книге об истории автомобилестроения.

Предыстория: МЗМА-444

В 1956 году Николай Строкин, министр автомобильной и тракторной промышленности, поручил Александру Андронову, главному конструктору МЗМА, разработать микролитражный автомобиль. Было решено использовать Fiat-600 в качестве аналога, так как его компоновка, узлы и кузовные панели идеально подходили для массового производства.

В 1957 году Отдел главного конструктора МЗМА получило задание единовременно создать уникальный автомобиль. Было решено создать автомобиль с конструкцией кузова аналогично Fiat-600, с независимой подвеской всех колес и двигателем воздушного охлаждения, расположенным сзади. Производство автомобиля на МЗМА не планировалось, поэтому индекс «444» был присвоен только для ведения документации. Модель разрабатывалась специально для серийного производства на новом Запорожском автозаводе, поэтому к концу московского периода разработки автомобиль получил индекс 965 из «коммунаровского» диапазона и также выставлялся на ВДНХ под гибридным названием МЗМА-965.

Разработка автомобиля началась в апреле 1957 года. Авторы технического задания выбрали основные параметры и определили компоновку машины. Для сравнения были изготовлены макеты настоящего размера «Запорожца» и Fiat-600. В процессе изготовления макета задней части автомобиля появилась ступенчатая крышка капота, и в результате «Запорожец» получил прозвище «горбатый». Боковые панели имели оригинальную форму, а на дверях была выдавленная стреловидная фигура. В отличие от «Фиата», передние крылья «Запорожца» имели «козырьки» над фарами. Лобовое и заднее стекло были стандартными для всей линейки автомобилей, что было ценным особенностью для массовой модели. Кроме того, размер колес был увеличен с 12 дюймов до 13 дюймов. Несмотря на то, что двери открывались в «противоположном» направлении, это облегчало посадку и высадку для инвалидов.

Кроме этого, будущий «Запорожец» был частью семейства малолитражных автомобилей различного назначения, которые НАМИ разрабатывал. Поэтому ОГК МЗМА работала над унифицированной трансмиссией для М-444, инвалидного НАМИ-031 и транспортера переднего края НАМИ-032. Она включала в себя сцепление, коробку передач и ведущую ось.

Первый прототип М-444 был создан в сентябре 1957 года. В нем был установлен двухцилиндровый оппозитный двигатель Д-65 от Ирбитского мотоциклетного завода. Этот двигатель, объемом 649 куб. см и мощностью 17,5 л.с., изначально задумывался как универсальный для всей серии автомобилей. Однако при сборке с кузовом М-444 стало очевидно, что глубокий масляный поддон существенно снижает дорожный просвет. Поэтому для автомобиля была разработана специальная трансмиссия с бортовыми редукторами.

После испытаний стало ясно, что двухцилиндровый мотоциклетный двигатель совсем не подходит для автомобиля, даже такого маленького. В дальнейшем на М-444 были испытаны разные двигатели, и инженерам пришлось шесть раз менять компоновку моторного отсека.

По просьбе технологов были построены несколько прототипов с передними крыльями в стильном оформлении Fiat-600, также отличающиеся отсутствием боковых воздухозаборников.

В 1958 году М-444 получил индекс 965. Затем документация передана в Запорожье заводу «Коммунар», в конструкторско-экспериментальный отдел (КЭО), где продолжена разработка автомобиля. Последний прототип уже имел боковые окна с подъемниками вместо раздвижных стекол и форму облицовки воздухоприемников, как на серийных ЗАЗ-965. И лишился стреловидной выштамповки и декоративной «гребенки» на дверях.

На МЗМА было построено всего 5 автомобилей, 2 из которых имели ручное управление.

Из Комбайнового на Автомобильный

Согласно постановлению Совета Министров СССР №1293 г. Москва «Организация производства низколитражных автомобилей» от 28 ноября 1958 года, Запорожский комбайновый завод «Коммунар» приобрел новое название — Запорожский автомобильный завод «Коммунар». В связи с этим Мелитопольский дизельный завод, который ранее занимался производством судовых двигателей, изменил свое название на моторный (ранее сокращенно писали ММЗ).

Завод «Коммунар» должен был обучить инженерно-технологических работников, которые до этого занимались сборкой комбайнов, конструкции автомобиля и процессам производства. Для этой цели были проведены различные учебные курсы. Некоторых сотрудников отправили на обучение на автомобильные заводы — МЗМА и ГАЗ. С тех же заводов в Запорожье прибыли конструкторы, технологи, инструменталисты и дизайнеры.

Лидером проекта стал житель Горьковчанин Юрий Сорочкин, до этого он был главным разработчиком на ПАЗ. В помощники ему в должности начальника отдела шасси и кузовов пришел Григорий Вассерман, который с А. Липгартом создал «Победу» и разработал полноприводные автомобили ГАЗ-69 и ГАЗ-М72. Федор Реппих был направлен на завод в Ирбите, чтобы переквалифицировать ММЗ для производства бензиновых двигателей. Борис Бирменсон был приглашен для работы над трансмиссией, так как он был одним из лучших в этой области. В мае 1959 года Лев Мурашов приехал из Москвы, где до этого работал в МЗМА как старший инженер-конструктор в группе, занимающейся разработкой кузовов и руководством проектных работ по микролитражным автомобилям. Ранее он работал в Запорожье как ведущий конструктор, руководитель группы и затем начальник сектора перспективного проектирования. Весной 1967 года по просьбе Тольятти Л. Мурашов перешел на работу в ВАЗ в должности руководителя группы по проектированию кузовов. Ю. В. Данилов с 1957 года работал в архитектурной мастерской КЭО ГАЗ, где участвовал в создании реальных макетов ГАЗ-13 «Чайка», ГАЗ-53 и ГАЗ-66, графических проектов и макетов в масштабе 1:5 перспективного автомобиля ГАЗ-24 «Волга» в то время. В 1959 году его пригласили на должность руководителя КЭО ЗАЗ. В 1967 году он перешел на ВАЗ вместе с Мурашовым, где занял должность руководителя Центра стиля Отдела главного конструктора. Позже на ВАЗ приехал Г. Аверин с Запорожья и получил должность начальника отдела кузовов.

В 1959 году на заводе было принято 1475 сотрудников, но за это же время около 2 тыс. людей уволились по собственному желанию.

Согласно постановлению №114 от 29 января 1959 года организован конструкторско-экспериментальный отдел с экспериментальным цехом и цехом испытаний на заводе «Коммунар». Эти участки были размещены в длинном одноэтажном здании бывшей конюшни. В отдельной комнате, пристроенной сверху, находился КЭО.

Конструкторско-эксплуатационное отделение (КЭО) получило чертежи на модели 965 и 965Б от Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА) в конце марта 1959 года, но фактические прототипы этих моделей были доставлены на производственный завод только в августе. Поэтому модификации чертежей выполнялись по мере создания прототипов уже на производственном заводе «Коммунаре». Вместе с документацией пришли и иностранные аналоги: автомобили Fiat-500 и 600, BMW Isetta, VW Beetle и Citroen 2CV.

Около того времени, когда отдел начал свое существование, произошли значительные изменения в конструкции автомобиля. В заводской документации от МЗМА указывалось использование двухцилиндрового оппозитного двигателя. Однако в период с апреля по май 1959 года была разработана новая конструкция для установки 4-х цилиндрового оппозитного двигателя. В рамках этой работы были также разработаны приводы карбюратора, стартера, сцепления, моторный отсек и система отопления автомобиля.

18 июня 1959 года, с производственного цеха завода «Коммунар» был представлен первый образец экспериментального ЗАЗ-965 «Запорожец». Автомобиль был комплектован двухцилиндровым оппозитным двигателем Д-65.

Первый прототип объединил в себе все особенности прототипов М-444 и М-965. Были добавлены боковые «гребенки» и выштамповки на дверях. Форма крыльев была взята из одного из прототипов 444. Фары были размещены сверху на крыле, как на М-965, но имели форму капли. Боковые окна были подвижными. Четыре боковых воздухозаборных отверстия были закрыты сплошным облицовочным материалом. На капоте появился значок с надписью «ЗАЗ-Коммунар», а на нижней части выштамповки написано «Запорожець«.

Кузовы прототипов изготавливались вручную, с использованием деревянных шаблонов для выпуклых стальных панелей.

Приблизительно через месяц с НАМИ поступили два двигателя модели 965Г, которые имели 4 цилиндра и размещались в оппозитной конфигурации. Первые тесты показали, что мотоциклетный мотор Ирбитского завода (Д-65) не подошел для данного проекта. К сожалению, и двигатель НАМИ-965Г тоже требовал дополнительных проверок.

На Московском Мотоциклетном заводе было произведено двадцать двигателей модели 965Г, которые почти постоянно ломались. Вопреки сложностям, возникшим в ходе испытаний экспериментальных моделей второй серии, связанных с постоянными поломками двигателей, сотрудники и руководители отдела испытаний выполнили установленный график пробега автомобилей в сентябре того же года на 101,5%. Особенно заслуженным стал испытатель автомобиля (ЩУ 72-86) по имени Гориславский, который в сентябре пять раз сменил двигатель.

Однако вскоре было принято решение заменить неполадочный оппозитный двигатель на V-образный (НАМИ-965В). Это требовало значительных модификаций как в шасси, так и в кузове. В период октября-декабря 1959 года были разработаны следующие компоненты: подвеска двигателя, защитные кожухи двигателя, отсек двигателя кузова, управление карбюратором, приводы стартера и сцепления, система выхлопных газов, автономный обогреватель кузова, регулировка температуры двигателя и топливопроводы. К концу года автомобиль с V-образным двигателем проехал 15 000 км.

Вес опытных образцов оказался слегка завышен против проектных на 40 кг. Это можно объяснить следующим образом: изготовление образцов велось в домашних условиях, что привело к применению новых, не предусмотренных проектом, узлов. В частности, пришлось заменить оппозитный двигатель на V-образный, что обусловило использование автономного обогревателя весом 7 кг. Также был применен листовой металл большей толщины для кузова, так как в то время промышленность не производила листовую сталь толщиной 0.7 мм требуемых размеров.

При разработке прототипов автомобиля НАМИ-965Г, оснащенного оппозитным двигателем, возникли сложности с обогревом салона. Калориферная система, функционирующая за счет тепла выхлопных газов, не обеспечивала достаточной эффективности в случае использования низкомощного и медленноходного двигателя. Поэтому было решено установить автономный обогреватель для регулировки температуры и ускорения прогрева воздуха в салоне.

В то время не было в СССР производителя малогабаритных автономных обогревателей, и самостоятельное проектирование не представлялось возможным из-за отсутствия опыта и времени. Однако поступила информация о том, что Шадринский автоагрегатный завод начал выпускать портативный бензиновый обогреватель высокой производительности, который был предназначен для использования в военных и экспедиционных группах. Для изучения этого обогревателя на завод была направлена группа инженеров.

Маленький котел-обогреватель имел впрыскивание бензина и запускался от электрической нагретой спирали. Размещение этой «печки» в моторном отсеке имело высокий уровень возможности возгорания. Однако у завода не было другого выхода. В результате, при использовании печки в автомобильной конструкции, несколько прототипов было «сожжено».

Тем не менее, если печь была правильно настроена, салон хорошо нагревался и, даже при выходе двигателя из строя в холод, можно было греться в салоне пока в баке оставался бензин. Расход топлива на обогрев салона составлял около 0,5 литра в час.

Обогреватель мог быть использован в качестве предпускового подогревателя: специальная защелка перекрывала подачу воздуха в салон — и вся теплота направлялась по съемной гофре в развал блока цилиндров, ближе к карбюратору.

В 1959 году было изготовлено 30 опытных образцов. На испытании находилось 15 автомобилей, и общий пробег составил 126 000 км. Всего было использовано 7 автомобилей для износных испытаний, 2 из которых имели максимальный пробег в 25 000 км каждый. Было выявлено 106 дефектов, включая 65 конструкционных, 1 технологический и 40 производственных. Из этих дефектов 43 относились к силовому агрегату, 37 — к шасси и 25 — к кузову. Несмотря на то, что наибольшее количество дефектов было связано с двигателем, испытуемые автомобили долго простаивали в ремонте, что серьезно затягивало испытания. Такая же ситуация была с двигателем V-образной формы.

Уже в 1959 году была разработана «Таблица комбинаций цветов». Палитру окраски разделили на четыре группы, при этом каждая группа имела свой цвет обивки салона.

В 1960 году по договору с Запорожским Облкультспротторгом в завод обязались выпустить 1500 автомобилей ЗАЗ-965 за III и IV кварталы, включая 200 автомобилей с ручным управлением (модель 965Б).

С 21 по 22 февраля 1960 года в Киеве прошла выставка достижений промышленности и сельского хозяйства Украины, где были представлены 2 основных образца ЗАЗ-965. Один из них позже был также показан на выставке ВДНХ в Москве. После этого автомобили, вместе с ЗАЗ-965Б, прошли межведомственные испытания с Fiat-600 и BMW Isseta, которые завершились 28 мая, на месяц раньше запланированного срока. ЗАЗ-965Б был завершен на 4 месяца раньше ожидаемого срока.

В приказе за сентябрь того же года говорилось, что одному из экземпляров потерялся правильный внешний вид лакокрасочного покрытия и его больше не могли показывать. Было решено создать еще один выставочный экземпляр в экспериментальной мастерской.

На 23-е марта 1960 года, специалисты дорожной лаборатории цеха испытаний, Анатолий Скидаренко и Новичов М.И., успешно завершили продолжительные испытания автомобиля ЗАЗ-965 (щу 72-88) с пробегом в 50 000 км.

Один из прототипов автомобиля имел альтернативную переднюю часть. Макет передней части был разработан в 1959 году, а в последующем году был построен опытный экземпляр. Автомобиль имел полностью переработанную переднюю часть. Вместо штамповки посередине, на нем появилась фальшь решетка с надписью «Запорожець», а подфарники получили прямоугольную форму и были перенесены на бампер нового образца. Также воздухопритоки по бокам получили новую формы.

Возможно, это вариант модернизированного автомобиля (модель 1962 года), который планировалось выпустить. Внесены изменения в переднюю часть, обновлена передняя подвеска и установлен более мощный двигатель.

18 июля в Московском Кремле были продемонстрированы две ЗАЗ-965 — маленькие автомобили, выпущенные Коммунистической партией и Советским правительством. Никита Хрущев и Леонид Брежнев решили осуществить поездку по территории Кремля.

В тот день Никита Хрущев путешествовал на одной из ЗАЗ-965 в сопровождении водителя-испытателя Анатолия Скиданенко. Лично Леонид Брежнев взял руль другого Запорожца, а за ним сидел водитель-испытатель Кошкин.

Генеральный секретарь КПСС остался впечатлен автомобилем и отметил, что ЗАЗ-965 должен быть доступен обычным людям. Именно поэтому автомобиль был утвержден с ценой 18 000 рублей.

Чтобы избежать поломок, автомобили были доставлены в Москву на грузовиках. Однако, при возвращении в Запорожье, один из машин сломался под Курском. Другой автомобиль был погружен на грузовик, а первый был прикреплен на прицепе, чтобы доезжать назад.

В ходе работ над основной моделью ЗАЗ-965 и подготовки к ее производству, конструкторский отдел также занимался разработкой различных модификаций, основанных на 965-й модели. Помимо 965Б с ручным управлением, были созданы и следующие модификации:

● ЗАЗ-965Д – модификация с правосторонним расположением руля (для стран с левосторонним движением).. В 1959 году было разработано две различные компоновки. Во втором квартале 1960 были созданы рабочие чертежи, а в III квартале уже изготовлен первый экземпляр для испытаний. Однако после проведения испытаний, документация была скорректирована и передана в цех для изготовления второй серии опытных образцов.

● Автомобиль с повышенной проходимостью и низкой платформой, который имеет малый размер. Во втором квартале был разработан эскизно-технический проект, затем был создан макетный образец. Однако, в 1960 году дальнейшие работы не были проведены по причине отсутствия технических характеристик от заказчика (НАМИ).

● Микролитражный автомобиль с открытой платформой. В третьем квартале было разработано техническое предложение (проект) по инициативе КЭО, работа была выполнена сверх плана, так как его разработка не предусматривалась в планах на этот год. Позднее была подготовка рабочего проекта на следующий год.

За 1960 год было создано 22 экспериментальных образца автомобиля. В этот перечень входили: исследовательские модели, выставочные экземпляры, 965Б с ручным управлением, модификация с праворульным расположением и несколько автомобилей с кузовом типа «пикап» для использования на предприятии.

На испытаниях в 1960 году приняли участие 43 автомобиля (включая модели 1959 года), в том числе 6 различных отечественных марок и 13 зарубежных производителей.

Всего было задействовано 6 лабораторий во время испытаний: дорожная, агрегатная, лаборатория электрооборудования, лаборатория электронных измерений, моторная и эксплуатационная. Последние два подразделения были созданы в третьем квартале текущего года.

Общий пробег автомобилей ЗАЗ-965 по износным, предприятий и междепартаментальным испытаниям составил 546 358 км, два автомобиля проехали 100 000 км, а в сравнительных испытаниях с другими марками — 204 003 км.

Результаты испытаний привели к уточнению конструкции и технической документации, после чего они были переданы на подготовку производства.

В 1960 году произошло демонтаж оборудования в главном корпусе и начало монтажно-строительных работ по реконструкции. Была проведена полная реконструкция механосборочного цеха на территории предыдущих механического и кузнечно-прессового цехов.

Основные штампы для кузова были разработаны на Горьковском автомобильном заводе. Однако в начале производства они не были готовы, и чтобы не нарушать план и не допустить простоя, завод согласился получить эти детали. Таким образом, третью и четвертую операции приходилось выполнять вручную на заводе, что увеличивало себестоимость производства.

Начало серийного производства

Первый год работы завода был нелегким. 2 августа в газете «Запорізька правда» начался обратный отсчет (30 дней) до начала серийного производства первого «Запорожца». Ежедневно в газете публиковались отчеты о ходе работ, проблемах и задержках. Завтод не успевал в срок подготовить цеха, много деталей были бракованными, смежные предприятия не выполняли свои обязательства по поставке комплектующих. Мелитопольский завод не мог вовремя поставить двигатели на конвейер. Во время наладки работы цехов и конвейера проводилась сборка неисправных автомобилей для проверки качества работы на конвейере.

Несколько дней до старта массового производства, 29 августа, первый кузов «Запорожца» был собран с торжественными церемониями. Однако, даже после начала серийного производства все проблемы не были решены. В дефектной ведомости от 27.09.1960 года, для серийной машины ЗАЗ-965 (с кузовом №12), было 85 проблем. Большинство замечаний касались сборки кузова. Также были жалобы на двигатель.

Первая партия автомобилей с малым объемом двигателя (до того, как запустили главный конвейер), производилась на площадях бывшей наклонной камеры для сельскохозяйственного оборудования. Для этого использовали напольный цепной конвейер этой наклонной камеры, на котором находился окрасочный и сушильный комплекс. Первый экспериментальный кузов установили на первый стапель и подвесили на кран-балку. Идея оставить этот конвейер для сборки автомобилей принадлежала Г. Родзину, который работал на ЗАЗ с самого начала, имея за плечами 10 лет опыта выпуска автомобилей на Горьковском автозаводе. После того, как кузов успешно прошел этап покраски, директор завода Т.Е. Габелко одобрил этот изобретение, хотя ранее он приказал разрезать конвейер для сборки наклонной камеры.

На заводе было решено начать серийную покраску автомобилей в двухцветной схеме. Для этого освободили площадь в 3800 кв. метров, на которой раньше располагались сварка главной рамы жатки и наклонной камеры. Чтобы подготовить корпус к реконструкции, сначала нужно было закончить выпуск жаток СК-3. Однако план производства предусматривал полную загрузку производственных мощностей в первом полугодии, поэтому было принято решение перенести сборку отдельных узлов и жаток на улицу.

Таким образом, была использована площадь в 2000 квадратных метров с прототипом главного конвейера. Этот вариант функционировал до августа 1961 года, когда был запущен главный конвейер.

После завершения сборки первых десятков автомобилей, администрация автозавода решила организовать автопробег в Ялту. На мероприятие было приглашено 25 автомобилей. Главой пробега был выбран А.С. Колисниченко. Каждый автомобиль перевозил четырех пассажиров.

Автоэкспедиция началась возле Балабино (Запорожская область). Недолго проехав, один автомобиль выбыл из колонны из-за неисправности в тормозной системе. К моменту приезда в Мелитополь, из оригинальных 25 машин осталось только 15. Оставшиеся автомобили остались на трассе, так как существовали различные неисправности, такие как заклинивание поршня или распределительной системы. От Симферополя до Алушты доехали всего лишь три машины — это были шасси №1, №13 и №18. Cо значительными проблемами, эти автомобили все же достигли Алушты. Однако, после ночевки в гостинице, было принято решение возвращаться на завод. Поэтому ориентировочно в пути, автомобили так и не смогли добраться до Ялты.

В Запорожье авто вернулись без происшествий. Пробег выявил ряд незначительных недостатков и помог разработать мероприятия для улучшения качества.

Согласно приказу от 27 октября 1960 года, уже был собран опытный выпуск из 100 автомобилей. Уже 21 ноября началась продажа автомобилей. Хотя в основном эти автомобили, выпущенные в 1960 году, были распределены среди работников и связанных с ними заводов ЗАЗ.

Серийные ЗАЗ-965 получили некоторые компоненты от автомобилей, уже производимых на МЗМА. Они унаследовали рулевое колесо, зеркало, стеклоподъемники, некоторые электрооборудование и обивку салона из одной и той же ткани от Москвич-407.

К концу года завод постепенно нарастил производство, но план выпуска 1500 автомобилей на 1960-й год так и не был выполнен.

В 1960 году было выпущено всего 537 товарных автомобилей, среди которых было 15 установочных, предназначенных для проверки качества сборки. К концу года завод подготовил документацию на производство модификации с ручным управлением под названием ЗАЗ-965Б.

За весь период автомобиль получил 57 рекламаций, из которых завод признал 55.

В основном рекламации были связаны с проблемами силовых агрегатов:

1. Неисправность стартера — 17 случаев

2. Заклинивание распределительного зажигания — 20 случаев

3. Повреждение графитного подшипника — 3 случая

4. Протекание масла из-под крышки распределительного шестеренкого механизма — 2 случая

и другие.

Основные дефекты, зафиксированные на заводе:

1. Разряженный аккумулятор

2. Протекание нигрола через сальник полуоси

3. Обрыв штока заднего амортизатора

и другие.

Первые автомобили выпущены в 1960 году и, как сообщалось ранее, в основном распространились среди рабочих и связанных с ними заводов ЗАЗ. Первые коммерческие автомобили пошли на продажу после валютной реформы в 1961 году по цене в 1800 рублей. При средней заработной плате в СССР в то время эта сумма была пропорциональна примерно 20:1, что означает, что «Запорожец» можно было купить примерно на 20 средних заработных плат страны. Т. Е. Габелко был заменен директором завода С. А. Сериковым.

В первом квартале был разработан технический документ на модель 965А, в апреле был произведен один образец машины, который на конец года проходил заводские испытания. Подготовленный технический документ передан для подготовки производства. Серийные автомобили ЗАЗ-965А отличались новым двигателем МеМЗ-966.

В этом же году стартовало производство адаптированной версии – 965Б. Автомобиль был разработан специально для людей, столкнувшихся с потерей одной или двух ног. Для облегчения управления были добавлены подрулевые «гашетки» для акселератора и сцепления, а также рычаги для постоянной подачи газа и торможения. При этом стандартные педали для сцепления и тормозов остались на своих местах, что значительно упрощало управление автомобилем при частичной работоспособности ног. За год завод выпустил 1384 экземпляра данной модели.

В дополнение к этому, завод начал производство модификации автомобиля для оказания медицинской помощи на дому, которая была названа 965М. Внешне автомобиль, кроме красного креста на заднем боковом окне и лобовом стекле, не отличался от обычного автомобиля. За 1961 год завод выпустил 1000 автомобилей.

Для модели с правосторонним расположением руля, предназначенной для стран с левосторонним движением, была внесена корректировка в техническую документацию. После этого были изготовлены два образца, которые успешно прошли испытания различными ведомствами и получили положительные отзывы. К концу года автомобиль был подвергнут повышенному износу для проверки долговечности.

В дополнение, завод начал разработку нового автомобиля ЗАЗ-966, а также армейской модели ЗАЗ-967 и собрал первые прототипы микрогрузовика и фургона из семейства коммерческих автомобилей ЗАЗ-970/971.

В июле стартовали повторные межведомственные испытания уже готовых к серийному выпуску автомобилей. Цель проведения испытаний включала: проверку конструкции и устранение выявленных недостатков, проверку качества производства и сборки автомобилей, а также проверку прочности и надежности испытуемых агрегатов и автомобилей в целом при пробеге 12 000 км. Всего в испытаниях участвовали четыре серийных автомобиля, два из них оснащены стандартной системой охлаждения, а два других — системой охлаждения варианта НАМИ. Кузова для испытываемых автомобилей изготовлялись на тех же производственных мощностях, что и для серийных моделей. Учитывая что все автомобили должны были быть произведены на главном конвейере.

После тщательной проверки и подготовки автомобилей, 25 августа стартовал уникальный пробег из Москвы. Маршрут пробега проходил через такие города, как Харьков, Ростов, Минеральные Воды, Орджоникидзе, затем автомобили отправились в живописные страны Грузию и Армению, а оттуда через знаменитый город Сочи – в Крым. Увлекательное и интересное путешествие закончилось в Мелитополе. Всего этот интересный пробег со всеми этапами принятия, обкаткой и т.п. продолжался целых 90 дней.

Кроме того, была проведена масштабная работа по доработке конструкции и повышению качества автомобилей ЗАЗ-965 и ЗАЗ-965Б. По итогам жестких испытаний в 1960 году было устранено впечатляющее количество, а именно 65, конструктивных дефектов. Также было учтено 8 конструктивных изменений, которые эффективно позволяли устранять конструктивные дефекты и находились в стадии активной подготовки к производству.

С тем, чтобы повысить качество автомобилей на линии производства, была разработана абсолютно новая конструкция 17 компонентов и сборочных единиц, с учетом того, что 9 из них находились на стадии подготовки к производству, а 8 — на стадии экспериментального изготовления.

C апреля текущего года автомобили комплектуются рычагом управления тормозной системой с дополнительной регулировкой, которая позволяет компенсировать возможное растяжение троса парковочного тормоза при особо сложных условиях эксплуатации.

В июне автомобили претерпели первые изменения: вместо того чтобы устанавливать подфарник на вершине крыла, его стали устанавливать под фарой головного света на крыле. Ранее такое расположение подфарника под фарой головного света было применено на одном из прототипов 444-го. Также начиная с июня был установлен модернизированный корпус сальника полуоси, предотвращающий протекание масла через уплотнения полуосей. Внесена новая розетка 47К, что значительно облегчило обслуживание в ночное время (но переносная лампа не была включена в комплектацию).

Во второй половине года на капоте появилось прямоугольное окно, закрытое ажурной сеткой, вместо прорезей, которые были выштампованы.

С 1 сентября 1961 года, вместо напольной педали, начали устанавливать подвесную педаль акселератора.

С начала декабря все автомобили стали оснащаться улучшенной стойкой передней подвески, включающей кулак в сборе. Это сделало сборку, ремонт и эксплуатацию более простыми и надежными.

15 августа 1961 года наш главный конвейер был запущен в работу. Запуск произошел даже раньше запланированного срока (план был на 18.08.1961 г.). Это значительно увеличило наши производственные мощности. Наш план на 1961 год предусматривал выпуск 10 000 автомобилей. В конечном итоге было произведено всего 69,7% от задуманного объема. Однако по сравнению с предыдущим периодом в IV квартале 1960 года у нас удалось увеличить выпуск автомобилей на 80,69%.

Одной из основных причин невыполнения плана стало неповременное поступление достаточного количества двигателей. За 1960 год Мелитопольский завод отправил 9016 двигателей, из которых 536 были отклонены. Также были сложности с поставками комплектующих от поставщиков, особенно это касалось резиновых технических изделий. Поэтому завод решил отправить своих рабочих на другие предприятия, такие как Бердянский завод «Автокабель» и Токмакский завод, чтобы помочь с производством деталей, которые поставлялись для сборки автомобилей. Отсутствие этих деталей приводило к простоям на заводе и срыву плана.

За 1961 год было зарегистрировано 1357 жалоб на автомобили, и снова большинство из них связано с силовым агрегатом.

Проблемы с отопителем также возникали. У первых машин была необходимость вручную накачивать бензин из бензобака в отдельный двухлитровый бачок обогревателя, а затем закрывать распределительный краник. Все подробности по этой процедуре были указаны в инструкции по эксплуатации, но никто особо не обращал на это внимание. Бачок часто переполнялся, что приводило к поступлению бензина в моторный отсек, и дальше — к пожару. Позднее ручной клапан на автомобилях был заменен электромагнитным, и проблем стало меньше, но все же завод продолжал получать жалобы от пострадавших от пожаров: водители часто включали подачу топлива в отопитель, не давая времени для прогрева спирали, что приводило к переполнению камеры сгорания и попаданию бензина в горячий моторный отсек. В последующие модели конструкцию внесли изменения, чтобы исключить возможность подачи топлива при прогреве спирали, а затем установили датчик перегрева.

На 1962 год было запланировано произвести 20 000 автомобилей. Завод выполнил задание на 95,21%. Это подтверждает, что производство продолжает успешно расти.

В этом же году кроме изменений 965Б и 965М, стартовала продукция 965С. Модель ЗАЗ-965 с праворульной версией изначально выпускалась для стран с левосторонним движением, но в дальнейшем завод произвел несколько партий автомобилей для нужд советской почты. Полное наименование – автомобиль специализированный ЗАЗ-965С.

Модификация отличалась от стандартной модели обрезанными задними окнами, установленным почтовым ящиком вместо заднего сиденья и, конечно, праворульной расстановкой, что каждовесно упрощало изъятие писем. На одном из экспериментальных образцов были установлены уникальные воздухозаборники, которые отличались от серийных. Всего в 1962 году было собрано 200 автомобилей.

ЗАЗ-965 и его модификации продолжали совершенствоваться. С марта на автомобилях начали устанавливать штампованный фонарь для подсветки номерного знака (взамен литого, как раньше).

С начала декабря для усиления переднего брызговика, дополнительно устанавливают усилитель изготовленный из листовой стали.

С начала октября производится новая модель ЗАЗ-965А. Главное отличие от обычного 965 — новый силовой агрегат МеМЗ-966, который включает в себя двигатель объемом 887 кубических сантиметров с мощностью 27 лошадиных сил при 4000 оборотах в минуту, а также сцепление, коробку передач и главную передачу с передаточным числом 4,63.

Производство модели 965 продолжалось до середины 1963 года, когда ее окончательно заменила модификация 965А.

● Музей «Фаэтон» в Запорожье
● Архив Запорожской области
● Каталоги и руководства по эксплуатации автомобиля ЗАЗ-965/А
● Сергей Ионес, эксперт по автоистории
● Статья «Машина из конюшни» из журнала «Авто Ревю» №4/2011
● Материалы из журналов «За рулем»
● Фотоматериалы из библиотеки сайта Cars.Photo