Как создавалась «Победа». История автомобиля, который «благословил» Сталин

«Победа» стала первым массовым легковым автомобилем в СССР и, в некотором смысле, символом возрождения страны после войны. Этот автомобиль давно стал культовым, и дело даже не в том, что его конструкция и дизайн были революционными для нашей страны. История создания и выпуска автомобиля полна неожиданных поворотов, а «путевку в жизнь» ему дал сам глава государства.

В Советском Союзе автомобильная эра началась с некоторым опозданием по сравнению с другими странами, но очень решительно. В 1932 году был построен первый крупный автозавод в стране — Горьковский. Этот завод был построен с помощью специалистов американской компании «Форд», и первоначально выпускал лицензионные модели. Однако сразу же они были адаптированы к нашим условиям эксплуатации, и через несколько лет завод начал выпускать собственные модели. В конце 1930-х годов на ГАЗе были разработаны планы на создание массового легкового автомобиля собственной конструкции, но эти планы были нарушены войной.

Наш автомобиль

Однако, несмотря на военные условия, когда с заводов в основном выходили танки, бронеавтомобили и «катюши», инженеры продолжали работу над новым легковым автомобилем! Более того, в декабре 1941 года Горьковский автозавод получил задание от правительства «разработать проект нового автомобиля». Конечно, в таких условиях, когда основное производство было переключено на военные изделия, а в стране не было методов расчета несущей способности кузова, создать автомобиль «с нуля» было не просто, а невозможно.

Однако у строителей была возможность изучить передовые решения из Европы и Америки — завод успел закупить лучшие образцы мирового автопрома до начала войны. В осенний период 1941 года на ГАЗ был доставлен первый трофейный экземпляр Opel Kapitan 1938 года — эта модель была признана лучшей в своем классе. Именно этот автомобиль был выбран в качестве прототипа для создания кузова. Советские строители «на практике» (они также получили несколько американских легковых автомобилей в рамках ленд-лиза) изучали последние достижения мировых лидеров в автомобилестроении.

Цех сборки автомобилей «Победа» на Горьковском автомобильном заводе имени В.М. Молотова, декабрь 1948 года

Для восстановления утраченного времени и общего недостатка опыта, горьковские инженеры использовали некоторые элементы конструкции передней подвески и силовых элементов днища, позаимствованные у модели Opel. Однако наша «Победа» нельзя назвать копией известной немецкой модели. Каждая линия, каждый узел были творчески переработаны и переосмыслены. Дизайн нашего автомобиля полностью уникален, внешность «Победы» и Kapitan практически не имеют ничего общего. Это сразу видно — у германской машины более развитые крылья, а запасное колесо крепится снаружи в специальном футляре (на крышке багажника).

Кстати, автомобиль тех лет имел редкий сегодня тип кузова «фестбэк». Формально это седан с покатой, ниспадающей назад крышей, у которого есть отдельный багажник. Внешне он казался продолжением салона, но доступ к нему был возможен только через заднюю дверь.

Передняя подвеска «Победы» фактически идентична подвеске Opel (пружинная, на поперечных рычагах и со стабилизатором). Но для тех лет эта схема была, пожалуй, самой современной, и ее у немецкого автомобиля скопировали ведущие американские компании. В салоне «Победы» можно, конечно, увидеть некоторые «заокеанские мотивы» (как у широко известных в СССР моделей Chevrolet), но, естественно, в более простом виде. Любовь американцев к обилию хрома не соответствовала советским военным реалиям.

Читайте также

«Новый» президент «Автоваза». Как Renault меняет волжского автогиганта

Двигатель «Победы» не имеет никакого отношения к опелевскому. Этот мотор с четырьмя цилиндрами основан на рядном моторе «шестерки», который использовался во многих горьковских автомобилях (ГАЗ‑11, ГАЗ‑12, ГАЗ‑51, ГАЗ‑52). Хотя корни этого двигателя также иностранные, Горьковский автозавод приобрел лицензию на производство американского агрегата Dodge D5 еще в 1937 году; но с тех пор мотор был серьезно модифицирован.

Кстати, изначально конструкторы планировали установить на «Победу» шестицилиндровый двигатель объемом 3,4 литра, который в разных вариантах развивал от 76 до 90 лошадиных сил. Однако руководство страны признало его неэкономичным для «народного» автомобиля, поэтому пришлось ограничиться четырьмя цилиндрами. Такой двигатель объемом 2,1 литра развивал мощность в 52 лошадиные силы. Для достаточно тяжелого автомобиля это было, конечно, недостаточно, но зато расход топлива не мог не радовать — всего 9-10 литров бензина на 100 километров! Шестицилиндровые модели «Победы» также выпускались, но только в небольших сериях для органов государственной безопасности.

Без сомнения, «Победа» не могла бы стать такой, какой она оказалась в итоге, без заимствования у новейших моделей крупных мировых автопроизводителей Германии и США. Особенно учитывая, что она была создана во время войны на предприятии, которое подвергалось жестоким бомбардировкам в 1942 и 1943 годах! Талант наших конструкторов, во главе с Андреем Липгартом, проявился в умелом использовании конструктивных и стилистических решений, примененных западными компаниями. (Кстати, в те же годы по этому же пути пошли и японские фирмы.) Наш автомобиль, хотя и не был революционным по мировым меркам, вышел самобытным и очень удачным. И он понравился не только советским людям, но и за рубежом.

В 1948 году на автозаводе имени Молотова была создана рефлекторная сушилка для ГАЗ-20 «Победа». Этот автомобиль был разработан выдающимся советским конструктором автомобилей Андреем Липгартом. За свою долгую и непростую жизнь Липгарт сделал много важных вкладов. С 1933 по 1951 годы он работал главным конструктором Горьковского автомобильного завода и разработал 67 экспериментальных моделей автомобилей и другой техники, из которых 27 были запущены в производство. Это невероятный результат, который не имеет аналогов в мировой истории!

Конструктора регулярно награждали властью. Например, он пять раз становился лауреатом Сталинской премии, причем первые две награды были получены за создание танков и бронеавтомобилей. А последнюю свою премию он получил за «Победу». Но его также много раз наказывали, причем чаще — не по делу, а за самостоятельность в принятии решений (такая была эпоха). Несколько раз его снимали с должности, а в начале 1950-х годов его уволили с ГАЗа и отправили в ссылку на Урал. Там он создал несколько моделей грузовиков «Урал», но в Горький уже не вернулся.

Успешная история

В следующий день после окончания Сталинградской битвы, 3 февраля 1943 года, состоялось совещание в Народном комиссариате среднего машиностроения, на котором Липгарт представил новые разработки, включая перспективную модель легкового автомобиля. Было принято решение продолжить работы, привлечь лучших конструкторов, инженеров и художников. Несмотря на то, что летом 1943 года Горьковский автозавод серьезно пострадал от ковровых бомбардировок (было разрушено более полусотни зданий), производство военной продукции не прекращалось. Работы над новым автомобилем также продолжались.

Читайте также

Посылка из Шанхая. Как китайские автомобили завоевывают российский рынок

В то же время в стране отсутствовали собственные методики по конструированию кузовной части автомобиля; все расчеты проводились методом проб и ошибок. Макеты кузова, например, изготавливались из древесины, которая при высыхании деформировалась. А детали кузова опытных экземпляров не изготавливались штамповкой из цельных листов металла (такие листы не производились нашей промышленностью в то время), а сваривались из фрагментов. 1 июня 1944 года только что собранный опытный экземпляр был представлен Иосифу Сталину. Образец понравился вождю, и был дан приказ начать серийное производство автомобиля.

Хотя первые испытания автомобиля состоялись только 6 ноября 1944 года, все работы над ним лично руководил главный конструктор Липгарт, работающий на автозаводе имени Молотова. Интересно, что на тот момент у машины еще не было фирменного логотипа и официального названия — на капотах первых образцов было написано «Автозавод имени Молотова». Но уже с первого взгляда модель понравилась и сотрудникам завода, и жителям города. Ведь ее обтекаемая каплевидная форма придавала автомобилю современный и динамичный вид, а все детали подчеркивали единство стиля. Кроме того, с технической точки зрения, модель была настоящим подарком для водителя. В ней был просторный (по тогдашним меркам) и комфортабельный салон, а также багажник!

19 июня 1945 года, за пять дней до запланированного Парада Победы, Иосиф Сталин и высшее руководство страны были представлены двум предсерийным образцам автомобиля. Один из них был оснащен шестицилиндровым двигателем, а другой — четырехцилиндровым. Вождь выбрал вариант с четырехцилиндровым мотором для серийного производства и утвердил название модели — ГАЗ-М-20 «Победа».

В 1950 году на Горьковском автомобильном заводе была собрана ГАЗ М-20 «Победа». Существует легенда, что изначально новый автомобиль должен был называться «Родина». Однако, когда Сталину был показан образец будущей серийной машины, он спросил: «И за сколько мы будем продавать Родину?» В результате этого вождь одобрил второй вариант названия. На самом деле, это просто красивый миф, так как с самого начала проектирования будущего автомобиля его называли «Победа» в честь будущей Победы Советского Союза над гитлеровской Германией. А имя «Родина» планировали дать одной из будущих моделей, М-21, которая так и не появилась.

26 августа 1945 года Государственный комитет обороны (ГКО), высший орган страны, принял постановление «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности». В этом документе был установлен срок начала серийного производства автомобилей — 28 июня 1946 года. Однако запуск в серию проходил в сложных условиях послевоенной разрухи, когда было нехватка сырья, материалов и кадров. К тому же, необходимо было освоить производство широкого ассортимента сложных и новых для отечественной промышленности изделий. Раньше оснастку для производства автомобилей заказывали у иностранных фирм, в основном американских, а теперь пришлось делать все самим. Это было началом холодной войны.

Читайте также

А ввоз и по сей день: какие новые препятствия возникли на пути электрокаров в Россию

21 июня 1946 года с Горьковского автозавода имени Молотова выехал первый автомобиль «Победа». Он был уникален своим дизайном и интересными техническими решениями для своего времени. Однако, на самом деле, машина была далека от готовности для серийного производства. Но «большая политика» вмешалась, и завод был вынужден начать производство. Было страшно нарушить указание вождя. В результате в 1946 году было собрано всего 23 «условно-серийных» «Победы». Они были сделаны вручную, по обходной технологии. Швы и стыки плохо сваренных кузовов выравнивали с помощью припоя; на некоторые образцы уходило до 200 кг олова!

Быстро выявились недостатки модели: двигатель детонировал, задний мост шумел, рулевая колонка вибрировала. Первые экземпляры с трудом справлялись с крутыми подъемами, плохо разгонялись, в салон проникала дождевая вода, отопление салона отсутствовало. Даже человек среднего роста не мог свободно сидеть на заднем диване из-за крутого наклона крыши. А что говорить о генералах, которым достались машины из первой партии, — представьте только их обиду, если в салоне нельзя было сидеть в папахе или парадной фуражке!

За два года в рамках первой производственной серии было собрано 1700 автомобилей. Недостаточное качество сборки и множество производственных дефектов вызвали возмущение у потребителей, включая ответственных работников. В результате, 1 сентября 1948 года конвейер был остановлен до устранения обнаруженных недостатков. Директор автозавода Иван Лоскутов был отстранен от работы, а главный конструктор Липгарт получил только выговор. Его практически спас тогдашний министр автомобильной промышленности Степан Акопов. Он не мог просто так отдать на расправу своего ведущего конструктора, так как Липгарт одновременно руководил разработкой новой модели представительского класса ЗиМ (ГАЗ-12) и армейского внедорожника ГАЗ-69. В то время ни у министра, ни в стране не было других конструкторов, способных вести сразу несколько масштабных проектов.

Современный автомобиль по мировым меркам

В течение полугода на автозаводе были проведены необходимые улучшения и устранены недостатки; во время новых испытаний на проходимость автомобиль продемонстрировал характеристики, соответствующие техническим требованиям. Все автомобили, выпущенные до сентября 1948 года с выявленными дефектами, были отправлены на завод для устранения проблем. А с 1949 года с конвейера начали сходить «Победы» второй производственной серии.

Читайте также

В погоне за скидками: что ожидать на рынке автомобилей

Основные изменения касались улучшения технологических процессов — удалось повысить качество штамповки кузовных деталей и их сварки, исчезли зазоры и искривления, кузов перестал протекать. Высоту заднего сиденья уменьшили, чтобы пассажиры второго ряда могли удобно разместиться. Вместо устаревшей коробки передач была установлена новая, синхронизированная, с рычагом управления на рулевой колонке. В 1949 году автомобиль М-20 и его создатели заслуженно получили Сталинскую премию.

В то время «Победа» могла считаться очень современным автомобилем, и не только по советским, но и по мировым стандартам. В этом автомобиле были реализованы ранее невиданные технические решения для нашей страны: появились ламповые указатели поворотов и стоп-сигналы, стеклоочистители с электроприводом. Впервые в СССР легковой автомобиль был оснащен отопителем салона, и путешествующим зимой не нужно было надевать тулуп. Кроме того, в салоне был плафон с лампочкой!

Слабым местом «Победы» был двигатель, хотя он был надежным и долговечным, но маломощным, и динамика М-20 оставляла желать лучшего даже по меркам тех времен: автомобиль разгонялся до 50 км/ч за 12 секунд. Однако у него был большой клиренс и надежная подвеска, и для советского потребителя возможность проехать по любой дороге была важнее, чем динамика.

Автомобиль обладал еще одним прекрасным свойством — доступностью. В первом автомагазине Советского Союза, который открылся по адресу Бакунинская, 21 в Москве, были представлены все три модели легковых автомобилей, выпускавшихся тогда в СССР — «Москвич-401», «Победа» и ГАЗ-12 ЗиМ. За «Москвич» просят 9 тысяч рублей, а ЗиМ, который был дорогим, не пользовался большим спросом — его цена составляла 40 тысяч. Однако за «Победой» за 16 тысяч сразу же образовалась очередь из покупателей! И именно эту модель больше всего спрашивали в первых отечественных пунктах проката.

В музее такси в Москве можно увидеть ГАЗ-М20 «Победа», который был выпущен в 1975 году. Этот автомобиль является обновленной моделью ГАЗ-20В, которая была представлена в 1955 году. В новой модели была улучшена ходовая часть, добавлен модный радиатор в стиле американских автомобилей 1950-х годов, а также более комфортный салон с мощной печкой и штатным радиоприемником. В том же году на основе «Победы» был выпущен первый советский кабриолет с откидным верхом, что было необычным для советских граждан. Также выпускалась полноприводная модель ГАЗ-М72 для эксплуатации в тяжелых условиях бездорожья. Однако, в 1956 году ГАЗ начал разработку новой модели — ГАЗ-21 «Волга», так как стране требовался новый автомобиль. В результате, через два года производства, последняя серийная «Победа» сошла с конвейера Горьковского автозавода.

Читайте также

Почему регистрация автомобиля у дилера не стала популярной в салоне?

За всего 12 лет в Горьком было выпущено 235 999 автомобилей такой модели. Среди них было 14 222 кабриолетов и 37 492 такси (специальная версия). «Победа» стала первым советским легковым автомобилем, который успешно продавался за рубежом. Эта модель была экспортирована в Финляндию, другие скандинавские страны, Австрию, Бельгию и Великобританию. Кроме того, с 1951 по 1973 год (!) «Победа» выпускалась в Польше на заводе FSO под названием Warszawa по лицензии. Всего было выпущено 253 тыс. автомобилей, что даже больше, чем оригинальных «Побед».

Вот такая история нашей «Победы». Автомобиль стал не только символом Победы нашей страны в Великой Отечественной войне, но и стал грандиозным прорывом отечественного автопрома. Впервые в истории СССР машина стала доступной для приобретения, и впервые советский седан стал популярным во многих странах Европы. Для нашей страны это одна из самых культовых моделей.

P.S. Товарный знак «Победа» до сих пор принадлежит «Группе ГАЗ»; в прошлом году его даже немного обновили, добавив современный логотип. Так что у великой марки «Победа», возможно, еще будет продолжение.

Мнение редакции может не совпадать с мнением автора. Использование материала допускается при соблюдении правил цитирования сайта tass.ru