Снятие с производства автобуса ЛиАЗ-5256
Максим Чернявский
Фото: Извлечено из архива автора
На прошлой неделе в городе Чусовом Пермского края (о моих действиях там я расскажу отдельно) я заметил несколько ранних городских автобусов ЛиАЗ-5256, и все они были в отличном состоянии. До этого мне не встречались такие автобусы несколько лет. И, невероятно, но через несколько дней стало известно, что группа ГАЗ прекратила производство последней модели ЛиАЗ-5256, а также полунизкопольного автобуса 5293. Хотя автобус ЛиАЗ-5256 не добился такой же популярности, как его предшественник, ЛиАЗ-677, он всего лишь просуществовал на производственной линии в течение 35 лет, пережил сложные времена и привнес в мир множество отечественных автобусов.
История появления этого автобуса также была довольно сложной и запутанной — и началась аж за двадцать лет до начала его массового производства. В рамках Совета экономической взаимопомощи (СЭВ) социалистических стран наша автобусная промышленность тесно сотрудничала с венгерской. Например, именно СССР поставлял передние оси для знаменитого автобуса Икарус, а взамен получал ведущие мосты фирмы Раба.
Представляем Вашему вниманию новинку в семействе низкопольных автобусов — Мир 11-630
В 1971 году Минавтопром заключил соглашение с Министерством металлургии и машиностроения Венгрии о разработке унифицированной серии городских автобусов для стран СЭВ. Была запланирована производство широкого ассортимента городских автобусов, включая одиночные и сочлененные модели, длиной от семи до 18 метров. Конструкторами из Союзного конструкторского бюро по автобусам во Львове и института Autokut совместно с Ikarus был создан первый прототип автобуса в 1974 году. Его название было Мир 11-630, где цифры указывают на длину (11 м) и высоту пола (630 мм).
Этот автобус был впереди своего времени: он имел ровный пол, который находился сзади и смещался влево от продольной оси дизеля ЯМЗ-740 (позднее известного как КАМАЗ), а также оборудован автоматической коробкой передач, портальным задним мостом, пневматической подвеской и фронтальным стеклом сложной формы, состоящим из четырех частей.
В то же время вопрос о производстве автобуса в СССР решался небыстро. К 1977 году было определено место производства — проект был передан на Ликинский завод, и средства были выделены на его реконструкцию и подготовку к производству. В 1979 году два образца были изготовлены в Львове, они мало отличались от серийных, но уже были известны под именем ЛиАЗ-5256. Как часто бывает, в процессе упрощения автобуса в соответствии с требованиями технологов, мотор был размещен в обычном месте — в центре задней части, что повлекло за собой повышение уровня пола до 740 мм и появление ступеньки сзади. Длина автобуса составляла 11400 мм, а количество пассажиров — 117 человек.
Во время испытаний на Дмитровском полигоне НАМИ был протестирован опытный образец.
В позднем СССР процесс подготовки производства на ЛиАЗе затянулся на пять лет. Началось это с строительства нового корпуса, но потом завод передумал. У них уже был налаженный процесс выпуска «луноходов»-677, поэтому они не спешили переходить на новый автобус. В министерстве и смежных предприятиях тоже были противники этой идеи. Кроме того, автоматическая коробка передач ЛиАЗа выпускалась в недостаточных количествах и оказалась ненадежной, поэтому серийные автобусы чаще комплектовались механической коробкой передач от Камаза.
С 1992 по 2003 год был произведен Белорусский вариант Неман-5201.
Первая партия автобусов ЛиАЗ-5256 была выпущена только в 1985 году, а серийное производство началось с 1986 года. Если бы он попал на главный конвейер завода в марте 1991 года, ЛиАЗ-5256 мог бы стать самым массовым автобусом СССР. После этого началась перестройка в стране, и производство модели 5256 из машинокомплектов запустили во многих городах, таких как Бор, Тосно, Рязань, Стерлитамак, Киров, Яхрома, Чимкент и другие. На его сборку приступали Волжанин и Белорусский Неман, а также ГолАЗ и НефАЗ.
База 5256 была использована для создания множества специальных исполнений, включая пожарные автомобили.
В 1993 году на заводе КамАЗ произошел пожар, который вынудил искать замену срочно. На производстве появились автомобили с дизельными двигателями разных марок: ЯМЗ, Raba-MAN, ТМЗ, ЗИЛ, Skoda, Mercedes, Cummins. Оказалось, что наиболее оптимальными вариантами являются модификации с двигателями ЯМЗ-236 или Caterpillar. Однако выпуск продолжал сокращаться из-за отсутствия финансирования в стране.
В 2000 году группа «Русские автобусы» спасла ЛиАЗ от банкротства и история этого городского автобуса продолжилась. Хотя новые владельцы, ЛиАЗ-5256, оставили его основным моделью в своей производственной программе. К тому времени уже было разработано множество моделей для междугородных поездок, туризма и специальных нужд, таких как передвижные столовые и таможенные посты. Было предложено более ста модификаций. Чтобы улучшить качество корпусов, была введена линия антикоррозионной обработки и окрашивания, включающая в себя восемь катафорезных ванн, двенадцать камер для окрашивания и десять сушильных камер.
«Полунизкополы» 5293 ничем не отличались от классических автобусов. Около пятой части из них работали в Санкт-Петербурге.
В 2005 году был представлен новый полунизкопольный собрат, ЛиАЗ-5293, который вытеснил классическую модель на конвейере. Впрочем, из-за более низкой цены модель 5256 оставалась популярной в небогатых городах по всей стране, и обе модели производились параллельно до самого конца. За все время производства было выпущено около 25 тысяч автобусов ЛиАЗ-5256.