Любимые автобусы Страны Советов
В СССР общественный транспорт поражал необычными решениями. Но его любили не за это, а за возможность добраться на нем практически везде, и за смешные деньги.
4 декабря 2021 29
Казалось бы, за что было советскому человеку полюбить автобусы? Расписание водители не всегда соблюдали, в часы пик в автобусе было столько народу, что это порождало множество анекдотов, в основном неприличных. Но было ощущение единства с народом! В автобусе все были равны.
Если мы говорим о советских автобусах, то нам придется выбирать те, которые были наиболее близкими, так как их было много.
ЗИС-154: сталинский гибрид
- Производство: 1946–1950 гг.
- Выпущено 1156 штук.
- Максимальная скорость 62 км/ч.
- Расход топлива 65 л на 100 км.
- Вместимость 60 чел., сидячих мест 34.
ЗИС-154 мог бы стать символом общественного транспорта во времена Сталина. К сожалению, по техническим причинам его эксплуатация была недолгой.
Этот прекрасный автобус отличался цельнометаллическим корпусом из алюминия (ранее на советских автобусах использовали деревянный каркас). Для соединения профилей и панелей использовалось 6000 заклепок. Вторым важным отличием ЗИС-154 была гибридная силовая установка. Идею подсмотрели у GM, но это не имеет значения. Двухтактный 112-сильный дизель ЯАЗ-204Д крутил вал генератора, ток от которого шел к электромотору, поэтому коробка передач не требовалась. Оба двигателя разместили сзади, и привод также шел на задний мост. И все было бы хорошо, но дизель был слабым, капризным и жадным: 65 литров топлива на 100 километров. Кроме того, он сильно дымил — возможно, именно это и погубило прогрессивный городской автобус. Подходящего другого дизеля для него не было, и в 1950 году ЗИС-154 сняли с производства. На его место пришел ЗИС-155, внешне похожий, но принципиально отличающийся по компоновке. Бензиновый двигатель установили спереди, привод шел на заднюю ось, коробка передач была механической. Узлы и агрегаты для него в основном брались от грузовика ЗИС-150. В общем, не так красиво, как у 154-го…
ЗиС-127 (ЗиЛ-127): первый междугородный
- Производство: 1955–1961 гг.
- Выпущено 851 шт.
- Максимальная скорость 95 км/ч.
- Расход топлива 42 л на 100 км.
- Вместимость 32 чел., сидячих мест 32.
При запуске первых автобусных маршрутов между городами стало ясно, что автобусы, предназначенные для городских поездок, не подходят для дальних путешествий. Переделанный под междугородные поездки ЗИС-155 не обладал достаточной скоростью на трассе и не обеспечивал комфортных условий. В результате был разработан роскошный ЗиС-127: красивый автобус с прожектором в передней части (его свет достигал 200 метров) и высокой скоростью. В салоне были удобные кресла с откидными спинками, индивидуальным освещением и вентиляционными отверстиями, а также сетки для ручной клади. Пассажирам не приходилось держать чемодан на коленях, так как он помещался в багажном отделении.
Автобус ЗиС-127 был оснащен заднемоторной конструкцией, несущим кузовом из стали, а также гидроусилителем рулевого управления. Его двигатель — двухтактный дизельный ЯАЗ-М206Д — обладал мощностью 180 л.с.
Этот автобус был великолепен во всех отношениях, однако это не помогло ему выжить. Производство было прекращено из-за присоединения СССР к международной конвенции по дорожному движению. Согласно этому соглашению, ширина автобуса не должна была превышать 2500 мм. К сожалению, ЗиС-127 был на 18 см шире. Вместо него страна начала закупать автобусы «Икарус» у социалистической Венгрии.
В СССР были и другие транспортные средства, на которых можно было передвигаться. Например, одним из них был автобус ПАЗ-652, который использовался как для пригородных, так и для межрайонных поездок. Этот автобус был произведен с 1958 по 1968 годы, и всего было выпущено 62 121 штук. Максимальная скорость, которую мог развивать ПАЗ-652, составляла 80 км/ч. Расход топлива на 100 км составлял 21 литр. Автобус имел вместимость 42 человека, в том числе 23 сидячих места.
Этот автомобиль был создан как средство для передвижения между пригородами и районами. Когда обсуждали его конструкцию, серьезно обсуждали возможность обойтись без обогревателя салона, потому что в тепле валенки у колхозников начинали пахнуть невыносимо. Впрочем, все-таки решили установить печку, и проблема запахов стала еще более острой: горячий воздух, поступающий в салон, ощутимо пах бензином. Конструкцию изначально считали спорной. Где багажное отделение, куда люди будут класть мешки с картошкой? Почему двигатель такой слабый? Однако на предварительном совещании советские конструкторы решили, что в качестве временного варианта такой автобус подойдет для сельской местности. В результате ПАЗ-652 простоял на конвейере Павловского завода десять лет!
Это неудивительно: конструкция была простой и легко ремонтируемой. Для создания автомобиля использовали 90-сильный бензиновый двигатель от легкового ЗИМ (ГАЗ-12), задний мост и тормоза от грузовика ГАЗ-51, а генератор взяли от БТР-40. Радиатор был установлен сбоку от двигателя, что обеспечивало доступ к навесному оборудованию и упрощало извлечение двигателя, установленного на салазках. Кроме того, водитель мог выполнять простые операции по обслуживанию прямо из кабины, просто откинув кожух двигателя. Кузов был сварен из стального листа. Некоторые критиковали его за недостаточную прочность, но «пазики» могли ездить как по разбитому асфальту, так и по проселкам. Одной из реальных проблем «пазика» был конденсат, который скапливался в пневматической системе открывания дверей и мешал ее работе.
В 1967 году был выпущен новый автобус ПАЗ-672 с усиленным кузовом и мощным 115-сильным двигателем. Это была модернизированная версия предыдущей модели ПАЗ-652. Изготовление этого автобуса продолжалось на протяжении 22 лет, с 1967 года по 1989 год.